Cerca de 12.000 autom?viles ensamblados, con cliente y listos para estrenar permanecen dormidos en la campa de Stellantis Figueruelas debido al tap?n portuario que comienza a expandirse por toda la Uni?n Europea. Supone multiplicar casi por seis el volumen habitual del p?rking de la f?brica zaragozana, lo que obliga a utilizar otras plazas anexas a la factor?a al no poder dar salida a los nuevos veh?culos ensamblados. Esta nueva quiebra de la red de transporte de mercanc?as afectar? directamente a las exportaciones de la compa??a, y si bien es cierto que la preocupaci?n es todav?a incipiente en Figueruelas, otras factor?as de Stellantis y otros gigantes de la automoci?n se han visto ya obligados a tomar medidas.

Este nuevo cuello de botella tiene su origen en la saturaci?n que se vive en los fondeaderos europeos. La transformaci?n de las rutas mar?timas por los influjos de la pandemia, que cambiaron por completo el mapa log?stico internacional, abren ahora una época de incertidumbre. Todo ello con la crisis de los semiconductores dando todav?a sus ?ltimos coletazos y con la transformaci?n del mercado del autom?vil hacia un modelo eléctrico llamando a la puerta.

Seg?n apuntan desde la direcci?n de Figueruelas, lo habitual es dar salida a los coches ensamblados el mismo d?a en el que se les da el acabado final o al siguiente, por lo que en la campa suelen permanecer "entre 2.000 y 3.000" coches a estrenar. Apuntan que ya se est? trabajando dar salida a este problema "global", dado que "el veh?culo no sale a la carretera porque no tiene salida luego en el puerto".

En cualquier caso, el 'overbooking' no es una singularidad de la planta zaragozana ni de cualquier otra espa?ola. La tensi?n en la cadena log?stica es global: la mayor factor?a de Stellantis en Francia, ubicada en Sochaux, también ha tenido que desplegar la imaginaci?n para acopiar todos los veh?culos que ensamblaron ya los que es imposible dar salida por mar o tren. Y en la planta de Villaverde, ubicada en Madrid, el grupo pilotado por Carlos Tavares suprimir? uno de los turnos de noche a partir del 23 de diciembre, lo que implica la cancelaci?n de 300 contratos directos.

La salida al mar de los producci?n automovil?stica ensamblada en Zaragoza se realiza en los puertos de Barcelona, Tarragona, Valencia, Pasajes, Santander, Vigo y Lisboa. Precisamente desde el de Tarragona (m?s utilizado por la marca Volkswaggen) confirma que el problema no es solo del grupo Stellantis. Es un principio de crisis que precupa al mundo de la automoci?n al completo.

Adem?s, seg?n fuentes cercanas del sector de la log?stica aragonesa creen que el problema podr?a enquistarse durante los pr?ximos meses y mantener una vocaci?n de permanencia. «Se habla de que el tap?n podr?a no estar resuelto hasta el segundo semestre de 2023», explican desde el sector. En el origen del lleno total de las campas de las f?bricas de autom?viles se halla la falta de conductores en el transporte pesado, una herida que supura dentro de la log?stica y que no no parece tener una soluci?n a corto plazo. La Organizaci?n Internacional para el Transporte por Carretera (International Road Transport Union, IRU) estima un incremento de las plazas vacantes de camioneros de hasta un 40% a final de a?o: en toda Europa, el a?o pasado, hab?a 425.000 puestos de conductor sin cubrir. Esa tensi?n en la cadena log?stica se transmite a los puertos, a las navieras y, finalmente, a las f?bricas de veh?culos. No obstante, desde Stellantis inciden en que m?s de la mitad de nuestra producci?n sale directamente en tren desde la planta a los puertos correspondientes.

La l?nea 1 reducir? la velocidad de producci?n

La planta de Figueruelas se enfrenta a este nuevo desaf?o cuando la crisis de los semiconductores a?n da sus ?ltimos coletazos y d?as antes de comenzar la negociaci?n del nuevo convenio colectivo. La direcci?n y el comité de empresa se hallan inmersos en la negociaci?n de un nuevo erte vivo para hacer frente a las subidas y bajadas del volumen de producci?n. Ayer tuvo lugar una nueva reuni?n entre ambas partes en las que la empresa se presentaron propuestas y contrapropuestas. El lunes de dar? un veredicto final para un erte que tendr? vigencia desde el 1 de enero de 2023 hasta el 31 de diciembre, lo que dotar?a de flexibilidad a la direcci?n para

Adem?s, la direcci?n comunic? al comité su intenci?n de reducir la producci?n de la l?nea 1 (la que monta el Opel Crossland y el Citroën C3 Aircross) en casi un 50%, una medida que afectar?a a los trabajadores del turno B. De este modo, la l?nea pasar?a de ensamblar 51 veh?culos cada hora a 32, algo que preocupa a algunos sindicatos por las «saturaciones, cambios de método de trabajo y exceso de personal» que podr?an ocurrir. En este marco se deber? alcanzar un acuerdo duradero que tendr? el salario y la flexibilidad de los turnos como los ptincipales caballos de batalla.



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