الريــم
11-04-2022, 05:06 PM
“?Lo primero que pensé al verlo en fondo? Fue un shock”. El primer gallego a bordo del batiscafo Nautile, que llegar?a hasta el oscuro est?mago del monocasco abierto en dos del Prestige (http://www.uc-4u.com/tags/prestige/) a 3.800 metros de profundidad frente a las costas gallegas, fue el ocean?grafo vigués Fiz Fern?ndez Pérez. Desde esa especie de ara?a submarina, el experto del CSIC fue el primero en medir lo que hasta aquel momento era solo un mal presagio entre el marem?gnum de teor?as cient?ficas: la temperatura del fuel se encontraba a unos 10 grados y, por tanto “ni se iba a solidificar ni, mucho menos, quedarse all? abajo”.
Justo ese fat?dico d?a, el 1 de diciembre de 2002, mientras embarcaban en el barco Atalante con el minisubmarino, la mayor marea negra llegaba a Galicia desde la zona del hundimiento. Fiz Fern?ndez se integraba en un equipo coordinado por el catedr?tico de la Universidad de A Coru?a, Francisco Xavier del Moral, con el técnico del Instituto de Investigaciones Marinas de Vigo, Waldo Caride; un ge?logo del IEO y el ingeniero de Navantia [antigua Baz?n], Antonio Pérez de Lucas.
Con una envidiable y concienzuda memoria, repasa sus recuerdos desde la Universidad de Stanford, donde realiza una estad?a con la fundaci?n Fulbright. Los datos eran precisos y localizar y visualizar la proa del Prestige fue posible en menos de dos horas de viaje submarino. “De pronto, aparece una imagen tremenda por su tama?o, delante, cuando nos acercamos a estribor del Prestige”, relata. El submarino parece de juguete al lado de aquella mole.
“Luego, me sorprende que el mismo polvo blanco que inunda todo el fondo marino, también aparezca en la cubierta”, ilustra. Esa polvareda depositada sobre el pecio era carbonato de calcio (CaCO3) de microorganismos marinos –explica– que lentamente se sedimenta y cae como una lluvia. “Entiendo que, en el impacto del pecio contra el fondo, todo el sedimento fue resuspendido y después cubri? al Prestige”. As?, sobre el fondo blanco, “destacaba el color negro del combustible, con muchas fugas pegadas a las estructuras del barco, apuntando hacia la superficie”, prosigue, como describiendo un cuadro tenebrista.
http://www.uc-4u.com/clip/41a9edea-fdf5-44c8-81af-f048c9b9dcb5_source-aspect-ratio_default_1181482.jpgSi aquella gesta no fue épica, se acerca: “En mi primera inmersi?n tuve la oportunidad de tomar la primera medida de temperatura, datos para determinar las fugas de combustible, la primera muestra de combustible puro (no mezclado con agua de mar), as? como los miles de ‘cagarrutas’ que rodeaban el Atalante en la superficie. También, poner la primera tapa met?lica en una de las 20 fugas del naufragio”, reconoce. Todo esto después de horas alojados en un dispositivo preparado para albergar a tres tripulantes –un habit?culo de titanio de 2 metros de di?metro y 75 mil?metros de espesor– en el que cada uno dispon?a de una ventanilla reducida. Dotado de un peque?o robot conectado con un cable umbilical para realizar observaciones en zonas m?s dif?ciles, aquel minisubmarino era el orgullo de la tecnolog?a francesa y, de hecho, luego actu? en otras cat?strofes de aviaci?n.
Sin embargo, fueron precisas, al menos, tres inmersiones para localizar la popa, que cay? en una ladera con una pendiente del 20% que acababa en rocas. Las dos veces anteriores que el Nautile pas? por las cercan?as, el sonar no la detect?. Adem?s, los muchos amarres y cuerdas flotantes que ten?a dificultaban el acceso al batiscafo, ya que engancharse a algunos de ellos supondr?a un grave peligro para su tripulaci?n.
?Cu?l cree que fue el mayor error que se cometi?? “No se quiso asistir al buque en un lugar accesible para poder tapar la ‘hemorragia’, las fugas. El herido se llev? de un lugar a otro, hasta que se muri?”, ilustra Fiz Fern?ndez. “Nadie quer?a el fuel en su casa. Pero las corrientes marinas, sobre todo en invierno, lo traen todo hacia la costa. Y, finalmente, lleg? pr?cticamente m?s del 75% de las 77.000 toneladas de combustible. Fue como intentar coger una manguera de agua a presi?n suelta que se extiende por toda la costa, desde Portugal hasta Brest (Francia)”, lamenta el experto.
http://www.uc-4u.com/clip/0fe2b3e4-acd6-468b-bf58-93f5a57afe6a_16-9-aspect-ratio_default_0.jpg Medici?n de la temperatura del fuel. |
Adem?s, critica que –para apoyar aquella decisi?n–, pronto se encontraron argumentos err?neos, como la ya sabida de que el combustible se solidificar?a por debajo de los 6?C, quedando retenido en los dep?sitos; que la densidad del combustible a esas profundidades har?a que se quedase en el fondo del mar; que los niveles de ox?geno disuelto eran pr?cticamente nulos y, por lo tanto, la corrosi?n ser?a insignificante.
Después de “un primer momento de cierto caos por la necesidad de hacer algo ?til, la tremenda falta de organizaci?n para afrontar eventos extremos y la ausencia de pautas pol?ticas que solo pensaban en c?mo deshacerse del problema”, razona Fiz Fern?ndez, “pronto el CSIC se puso en contacto con el Ifremer y el grupo francés que ten?a experiencia con el accidente del petrolero Erika unos tres a?os antes”.
Tras movilizar los medios, la vicepresidencia del CSIC le pidi? participar como ocean?grafo. Ellos, expertos en medio marino, tuvieron que hacer un improvisado m?ster en buques petroleros, porque el sistema de canalizaci?n interior de los dep?sitos es, de todo, menos estanco o hermético. “Desde la popa hasta cada uno de los dep?sitos hay conducciones de agua caliente para mantener el combustible a unos 70?C, para que sea fluido. También existe un sistema de bombeo para el fuel y para la limpieza de los dep?sitos. Todo ese sistema de tuber?as atraviesa el barco de popa la proa. As? que, cuando se parte en dos, esos tubos se seccionan y permiten que el combustible salga de cada uno de los tanques”, ilustra, como si fueran arterias.
Con veinte a?os de perspectiva, el ocean?grafo razona: “La cat?strofe del Prestige fue un claro ejemplo de la no aplicaci?n de protocolos de prevenci?n en la navegaci?n mar?tima, sabiendo como se produce el alt?simo flujo de barcos que circulan por el corredor de Fisterra. A esto se sum? una infravaloraci?n del problema en primera instancia y la no aplicaci?n del protocolo de Salvamento Mar?timo”.
A la pregunta de si este tr?fico est? m?s controlado hoy en d?a, Fiz responde: “Quiero pensar que s?, pero el riesgo siempre est? ah?. No tengo experiencia en seguridad mar?tima. Quiz?s el hecho de tener ahora el puerto exterior en A Coru?a facilitar?a la atenci?n a nuevos casos como el buque Prestige”.
“El primer objetivo era confirmar la previsi?n del Gobierno”
Fiz Fern?ndez no elude los momentos de tensi?n pol?tica: “Donde se sit?a el naufragio hay una presi?n muy alta (370 bares) –50 veces la presi?n de las bombonas de gas–, pero a bordo del Atlante, y sobre todo en los despachos, hab?a un mucha ‘PPresi?n’. Hab?a que buscar soluciones. Pero el objetivo que se encomend? al responsable del equipo fue confirmar las previsiones del Gobierno: “Tomar datos de la estructura y corrosi?n del buque para reclamar da?os en organismos internacionales”, reconoce.
“No fue f?cil”, sostiene, pero en semanas cambiaron las preguntas. “?El Nautile servir?a para taponar fugas o se buscar?a una firma para extraer el combustible, como har?a luego Respol?”.
أكثر... (https://www.sport.es/es/noticias/sociedad/fiz-fernandez-bajar-pecio-prestige-78136113)
Justo ese fat?dico d?a, el 1 de diciembre de 2002, mientras embarcaban en el barco Atalante con el minisubmarino, la mayor marea negra llegaba a Galicia desde la zona del hundimiento. Fiz Fern?ndez se integraba en un equipo coordinado por el catedr?tico de la Universidad de A Coru?a, Francisco Xavier del Moral, con el técnico del Instituto de Investigaciones Marinas de Vigo, Waldo Caride; un ge?logo del IEO y el ingeniero de Navantia [antigua Baz?n], Antonio Pérez de Lucas.
Con una envidiable y concienzuda memoria, repasa sus recuerdos desde la Universidad de Stanford, donde realiza una estad?a con la fundaci?n Fulbright. Los datos eran precisos y localizar y visualizar la proa del Prestige fue posible en menos de dos horas de viaje submarino. “De pronto, aparece una imagen tremenda por su tama?o, delante, cuando nos acercamos a estribor del Prestige”, relata. El submarino parece de juguete al lado de aquella mole.
“Luego, me sorprende que el mismo polvo blanco que inunda todo el fondo marino, también aparezca en la cubierta”, ilustra. Esa polvareda depositada sobre el pecio era carbonato de calcio (CaCO3) de microorganismos marinos –explica– que lentamente se sedimenta y cae como una lluvia. “Entiendo que, en el impacto del pecio contra el fondo, todo el sedimento fue resuspendido y después cubri? al Prestige”. As?, sobre el fondo blanco, “destacaba el color negro del combustible, con muchas fugas pegadas a las estructuras del barco, apuntando hacia la superficie”, prosigue, como describiendo un cuadro tenebrista.
http://www.uc-4u.com/clip/41a9edea-fdf5-44c8-81af-f048c9b9dcb5_source-aspect-ratio_default_1181482.jpgSi aquella gesta no fue épica, se acerca: “En mi primera inmersi?n tuve la oportunidad de tomar la primera medida de temperatura, datos para determinar las fugas de combustible, la primera muestra de combustible puro (no mezclado con agua de mar), as? como los miles de ‘cagarrutas’ que rodeaban el Atalante en la superficie. También, poner la primera tapa met?lica en una de las 20 fugas del naufragio”, reconoce. Todo esto después de horas alojados en un dispositivo preparado para albergar a tres tripulantes –un habit?culo de titanio de 2 metros de di?metro y 75 mil?metros de espesor– en el que cada uno dispon?a de una ventanilla reducida. Dotado de un peque?o robot conectado con un cable umbilical para realizar observaciones en zonas m?s dif?ciles, aquel minisubmarino era el orgullo de la tecnolog?a francesa y, de hecho, luego actu? en otras cat?strofes de aviaci?n.
Sin embargo, fueron precisas, al menos, tres inmersiones para localizar la popa, que cay? en una ladera con una pendiente del 20% que acababa en rocas. Las dos veces anteriores que el Nautile pas? por las cercan?as, el sonar no la detect?. Adem?s, los muchos amarres y cuerdas flotantes que ten?a dificultaban el acceso al batiscafo, ya que engancharse a algunos de ellos supondr?a un grave peligro para su tripulaci?n.
?Cu?l cree que fue el mayor error que se cometi?? “No se quiso asistir al buque en un lugar accesible para poder tapar la ‘hemorragia’, las fugas. El herido se llev? de un lugar a otro, hasta que se muri?”, ilustra Fiz Fern?ndez. “Nadie quer?a el fuel en su casa. Pero las corrientes marinas, sobre todo en invierno, lo traen todo hacia la costa. Y, finalmente, lleg? pr?cticamente m?s del 75% de las 77.000 toneladas de combustible. Fue como intentar coger una manguera de agua a presi?n suelta que se extiende por toda la costa, desde Portugal hasta Brest (Francia)”, lamenta el experto.
http://www.uc-4u.com/clip/0fe2b3e4-acd6-468b-bf58-93f5a57afe6a_16-9-aspect-ratio_default_0.jpg Medici?n de la temperatura del fuel. |
Adem?s, critica que –para apoyar aquella decisi?n–, pronto se encontraron argumentos err?neos, como la ya sabida de que el combustible se solidificar?a por debajo de los 6?C, quedando retenido en los dep?sitos; que la densidad del combustible a esas profundidades har?a que se quedase en el fondo del mar; que los niveles de ox?geno disuelto eran pr?cticamente nulos y, por lo tanto, la corrosi?n ser?a insignificante.
Después de “un primer momento de cierto caos por la necesidad de hacer algo ?til, la tremenda falta de organizaci?n para afrontar eventos extremos y la ausencia de pautas pol?ticas que solo pensaban en c?mo deshacerse del problema”, razona Fiz Fern?ndez, “pronto el CSIC se puso en contacto con el Ifremer y el grupo francés que ten?a experiencia con el accidente del petrolero Erika unos tres a?os antes”.
Tras movilizar los medios, la vicepresidencia del CSIC le pidi? participar como ocean?grafo. Ellos, expertos en medio marino, tuvieron que hacer un improvisado m?ster en buques petroleros, porque el sistema de canalizaci?n interior de los dep?sitos es, de todo, menos estanco o hermético. “Desde la popa hasta cada uno de los dep?sitos hay conducciones de agua caliente para mantener el combustible a unos 70?C, para que sea fluido. También existe un sistema de bombeo para el fuel y para la limpieza de los dep?sitos. Todo ese sistema de tuber?as atraviesa el barco de popa la proa. As? que, cuando se parte en dos, esos tubos se seccionan y permiten que el combustible salga de cada uno de los tanques”, ilustra, como si fueran arterias.
Con veinte a?os de perspectiva, el ocean?grafo razona: “La cat?strofe del Prestige fue un claro ejemplo de la no aplicaci?n de protocolos de prevenci?n en la navegaci?n mar?tima, sabiendo como se produce el alt?simo flujo de barcos que circulan por el corredor de Fisterra. A esto se sum? una infravaloraci?n del problema en primera instancia y la no aplicaci?n del protocolo de Salvamento Mar?timo”.
A la pregunta de si este tr?fico est? m?s controlado hoy en d?a, Fiz responde: “Quiero pensar que s?, pero el riesgo siempre est? ah?. No tengo experiencia en seguridad mar?tima. Quiz?s el hecho de tener ahora el puerto exterior en A Coru?a facilitar?a la atenci?n a nuevos casos como el buque Prestige”.
“El primer objetivo era confirmar la previsi?n del Gobierno”
Fiz Fern?ndez no elude los momentos de tensi?n pol?tica: “Donde se sit?a el naufragio hay una presi?n muy alta (370 bares) –50 veces la presi?n de las bombonas de gas–, pero a bordo del Atlante, y sobre todo en los despachos, hab?a un mucha ‘PPresi?n’. Hab?a que buscar soluciones. Pero el objetivo que se encomend? al responsable del equipo fue confirmar las previsiones del Gobierno: “Tomar datos de la estructura y corrosi?n del buque para reclamar da?os en organismos internacionales”, reconoce.
“No fue f?cil”, sostiene, pero en semanas cambiaron las preguntas. “?El Nautile servir?a para taponar fugas o se buscar?a una firma para extraer el combustible, como har?a luego Respol?”.
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