الريــم
09-12-2022, 01:50 PM
Mirar con atenci?n en un 'smartphone' qué ofertas de derribo hay en el mercado y pulsar para cerrar el vuelo.
M?s informaci?n (Auto)
http://placehold.it/175x100 T?tulo noticia (Auto)
Esa era hasta ahora una pr?ctica habitual entre muchos consumidores sin demasiados recursos. Pero, como tantas otras cosas en estos tiempos de inflaci?n, el panorama ha cambiado. La subida de costes, especialmente el del combustible —que representa un 30% del gasto para una compa??a aérea— tras una guerra de Ucrania cuyo desenlace se ve a distancia, est? alejando a las aerol?neas de la vieja y atractiva pol?tica comercial de las tarifas m?s baratas.
En esta tesitura dec?a hace una semana Michael O'Leary, m?ximo dirigente de Ryanair, que "no ?bamos a ver nunca m?s tarifas de 9,99 euros".
La realidad es que este aumento de los gastos, entre otros factores, comienza a verse —y se tendr? que ver en el futuro– reflejado en el precio que las aerol?neas fijen para sus vuelos.
"Si miras los precios medios de las compa??as, ya no hay ninguna que los tenga por debajo de 50 ? 60 euros". As? lo resume Javier G?ndara, presidente de la Asociaci?n de L?neas Aéreas (ALA) y director de EasyJet para el sur de Europa, quien cree que las empresas del sector s? "mantendr?n para algunos asientos unas tarifas m?s bajas que depender?n del tipo de compa??a".
Por ejemplo, en el caso de Ryanair, una oferta lanzada a mitad de agosto fijaba un precio de 19,99 euros para solo 45.000 plazas, tarifas que aunque son bajas resultan el doble de ‘caras’ que ese precio ultrabarato.
No en vano estas, asegura G?ndara, seguir?n sirviendo como una promoci?n, "para incentivar" la demanda, pero es "imposible que una compa??a se sostenga solo con esos precios en sus tarifas".
El billete usual, por tanto, ser? muy diferente. Pero, ?de que manera se fijar??
Tarifas con muchas variables
Como explican fuentes de la aerol?nea Air Nostrum, "el establecimiento de los precios de los billetes en el sector es una conjunci?n de muchas variables". Cambia dependiendo de la ruta, la temporada o, incluso, del d?a.
Sin embargo, la actualidad viene marcada por la inestabilidad y un incremento de costes constante, tras un 2021 en el que las empresas aéreas bajaron precios para atraer viajeros después de la par?lisis por el covid.
Con todos estos factores, y seg?n un estudio de la firma tecnol?gica financiera Wise, realizado a través del an?lisis de 130.000 tickets de compra en 17 aerol?neas, ya se ha producido un incremento del 30% en las tarifas de las compa??as europeas tradicionales y de un 50% en las de las ‘low cost’.
Seg?n estos datos, Air France, Iberia, Ryanair o Vueling son algunas de las aerol?neas en las que la variaci?n interanual del precio de compra m?nimo ha crecido por encima del 43 % respecto al pasado a?o.
"Ya no hay nadie con precios medios por debajo de 50 ? 60 euros", certifica el doctor
No obstante, la perspectiva de los precios es hoy incierta. "La tarifa media a corto y medio plazo depender? de c?mo evolucione el equilibrio de oferta y demanda ruta a ruta, vuelo a vuelo", sintetiza G?ndara.
Porque, como a?aden desde Air Nostrum, en un sector tan "competitivo como el aéreo", los incrementos "excesivos en las tarifas tienen repercusiones inmediatas en la potencial demanda" y en que la competencia busque "ocupar tu lugar", por lo que —remarcan— "no es sencillo trasladar de una manera directa los incrementos de los costes a los precios".
Pese a ello, desde la aerol?nea afirman que en un momento como el actual, las tarifas s? tendr?n que acabar "atemperando lo m?ximo posible el impacto que estamos sufriendo en ciertos costes".
El m?s significativo de todos ellos, el del combustible, amenaza con tener un mayor impacto al no verse cerca el final a la guerra.
Asimismo, enfatiza G?ndara, "las coberturas de combustible a un precio determinado (‘fuel hedging’)" que las empresas efectuaron en meses m?s favorables se est?n terminando o, directamente, se han acabado ya.
Y no solo eso. Porque, como recuerda, a esta circunstancia se suma un contexto "con muchos elementos —como la inflaci?n o las subidas recientes en la hipotecas— que van en contra de la renta que un consumidor tiene disponible" para un gasto secundario como un vuelo.
Por eso, el presidente de ALA cree que al final "habr? que estrechar m?rgenes" econ?micos como pas? cuando se empez? a volar tras la pandemia.
أكثر... (https://www.sport.es/es/noticias/economia/adios-tarifas-aereas-ultrabaratas-75298692)
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Esa era hasta ahora una pr?ctica habitual entre muchos consumidores sin demasiados recursos. Pero, como tantas otras cosas en estos tiempos de inflaci?n, el panorama ha cambiado. La subida de costes, especialmente el del combustible —que representa un 30% del gasto para una compa??a aérea— tras una guerra de Ucrania cuyo desenlace se ve a distancia, est? alejando a las aerol?neas de la vieja y atractiva pol?tica comercial de las tarifas m?s baratas.
En esta tesitura dec?a hace una semana Michael O'Leary, m?ximo dirigente de Ryanair, que "no ?bamos a ver nunca m?s tarifas de 9,99 euros".
La realidad es que este aumento de los gastos, entre otros factores, comienza a verse —y se tendr? que ver en el futuro– reflejado en el precio que las aerol?neas fijen para sus vuelos.
"Si miras los precios medios de las compa??as, ya no hay ninguna que los tenga por debajo de 50 ? 60 euros". As? lo resume Javier G?ndara, presidente de la Asociaci?n de L?neas Aéreas (ALA) y director de EasyJet para el sur de Europa, quien cree que las empresas del sector s? "mantendr?n para algunos asientos unas tarifas m?s bajas que depender?n del tipo de compa??a".
Por ejemplo, en el caso de Ryanair, una oferta lanzada a mitad de agosto fijaba un precio de 19,99 euros para solo 45.000 plazas, tarifas que aunque son bajas resultan el doble de ‘caras’ que ese precio ultrabarato.
No en vano estas, asegura G?ndara, seguir?n sirviendo como una promoci?n, "para incentivar" la demanda, pero es "imposible que una compa??a se sostenga solo con esos precios en sus tarifas".
El billete usual, por tanto, ser? muy diferente. Pero, ?de que manera se fijar??
Tarifas con muchas variables
Como explican fuentes de la aerol?nea Air Nostrum, "el establecimiento de los precios de los billetes en el sector es una conjunci?n de muchas variables". Cambia dependiendo de la ruta, la temporada o, incluso, del d?a.
Sin embargo, la actualidad viene marcada por la inestabilidad y un incremento de costes constante, tras un 2021 en el que las empresas aéreas bajaron precios para atraer viajeros después de la par?lisis por el covid.
Con todos estos factores, y seg?n un estudio de la firma tecnol?gica financiera Wise, realizado a través del an?lisis de 130.000 tickets de compra en 17 aerol?neas, ya se ha producido un incremento del 30% en las tarifas de las compa??as europeas tradicionales y de un 50% en las de las ‘low cost’.
Seg?n estos datos, Air France, Iberia, Ryanair o Vueling son algunas de las aerol?neas en las que la variaci?n interanual del precio de compra m?nimo ha crecido por encima del 43 % respecto al pasado a?o.
"Ya no hay nadie con precios medios por debajo de 50 ? 60 euros", certifica el doctor
No obstante, la perspectiva de los precios es hoy incierta. "La tarifa media a corto y medio plazo depender? de c?mo evolucione el equilibrio de oferta y demanda ruta a ruta, vuelo a vuelo", sintetiza G?ndara.
Porque, como a?aden desde Air Nostrum, en un sector tan "competitivo como el aéreo", los incrementos "excesivos en las tarifas tienen repercusiones inmediatas en la potencial demanda" y en que la competencia busque "ocupar tu lugar", por lo que —remarcan— "no es sencillo trasladar de una manera directa los incrementos de los costes a los precios".
Pese a ello, desde la aerol?nea afirman que en un momento como el actual, las tarifas s? tendr?n que acabar "atemperando lo m?ximo posible el impacto que estamos sufriendo en ciertos costes".
El m?s significativo de todos ellos, el del combustible, amenaza con tener un mayor impacto al no verse cerca el final a la guerra.
Asimismo, enfatiza G?ndara, "las coberturas de combustible a un precio determinado (‘fuel hedging’)" que las empresas efectuaron en meses m?s favorables se est?n terminando o, directamente, se han acabado ya.
Y no solo eso. Porque, como recuerda, a esta circunstancia se suma un contexto "con muchos elementos —como la inflaci?n o las subidas recientes en la hipotecas— que van en contra de la renta que un consumidor tiene disponible" para un gasto secundario como un vuelo.
Por eso, el presidente de ALA cree que al final "habr? que estrechar m?rgenes" econ?micos como pas? cuando se empez? a volar tras la pandemia.
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