الريــم
10-20-2023, 10:41 AM
El debate sobre la prohibici?n de vuelos de corta duraci?n que puedan sustituirse por viajes en tren por razones ambientales viene de lejos, pero s?lo hab?a venido siendo una opci?n meramente te?rica. El paso adelante de Francia de convertirse, el pasado mayo, en el primer pa?s europeo en ejecutarla ha avivado el debate en varios pa?ses, se ha acompa?ado de estudios variopintos a favor y en contra sobre sus efectos, y ha hecho que el sector aéreo espa?ol ya se haya puesto en alerta de manera preventiva.
La plataforma Ecologistas en Acci?n public? esta semana un estudio que defend?a que el veto de once rutas aéreas con alternativa de trayectos en tren de menos de cuatro horas permitir?a reducir un 10% las emisiones de CO2 de las conexiones domésticas espa?olas (pero equivalente a s?lo un 1,4% de las emisiones de todo el transporte aéreo nacional, se contrapone desde el sector de la aviaci?n comercial).
Desde las compa??as aéreas se rechaza completamente que se aplican vetos de vuelos y se apuesta por avanzar a la combinaci?n de diferentes medios de transporte, singularmente haciendo llegar las l?neas de alta velocidad ferroviaria directamente a los grandes aeropuertos con el objetivo de reducir la necesidad de esas rutas aéreas de corta duraci?n.
M?s informaci?n (Auto)
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AVE a los grandes aeropuertos
“No creemos en las prohibiciones. Abogamos por la intermodalidad para que el pasajero pueda elegir”, subray? este jueves Javier G?ndara, presidente de la Asociaci?n de L?neas Aéreas (ALA), en un encuentro con prensa. “Defendemos una intermodalidad en el sentido de que el AVE llegue al menos al aeropuerto de Madrid-Barajas o también a Barcelona-El Prat”, con el objetivo de que los pasajeros puedan hacer trayectos combinados de tren hacia los grandes aeropuertos y luego coger un vuelo a otros destinos a mayor distancia.
Las aerol?neas vienen defendiendo desde hace a?os la necesidad de conectar Barajas con la red de alta velocidad, pero advierten de que no vale con simplemente tener la conexi?n intermodal en marcha. Seg?n las estimaciones de Iberia, la mayor aerol?nea en el aeropuerto de Madrid, para sustituir las rutas aéreas potencialmente afectadas por las prohibiciones de vuelos cortos, har?a falta una oferta de entre ocho y diez trenes cada hora pasando por Barajas. Una cantidad de frecuencias de alta velocidad que no se podr?a alcanzarse hasta alg?n momento m?s all? de 2030.
En 2026, cuando est? previsto que llegue el tren de alta velocidad directamente a Barajas (actualmente s?lo hay conexi?n con la red de Cercan?as), y durante los primeros a?os posteriores la oferta previsiblemente estar? entre uno y dos trenes por hora, que las compa??as aéreas consideran insuficiente para cubrir toda la capacidad necesaria para sustituir por completo al avi?n.
El tren ya controla las grandes rutas
El tren de alta velocidad progresivamente ha ido comiendo terreno al avi?n en los grandes ejes espa?oles y la liberalizaci?n ferroviaria y la entrada de rivales privados (Iryo y Ouigo) frente a Renfe ha acelerado la captura del mercado. En el Madrid-Barcelona el tren ya controla casi el 80% de los pasajeros, en el Madrid-Valencia escala hasta el 90% y en las rutas entre la capital y Alicante, M?laga y Sevilla ya supera el 75%.
“El trasvase de viajeros del avi?n a tren se est? produciendo de forma natural con el aumento de oferta de la alta velocidad”, explic? G?ndara. “Pero la mayor?a de ese 20% de pasajeros que vuela desde Barcelona o el 10% desde Valencia lo hace para coger un vuelo de conexi?n en Madrid e ir a otros destinos. Si se proh?ben esos vuelos, s?lo har? que esos pasajeros vuelen a otros aeropuertos europeos como Frankfurt, Par?s o ?msterdam para coger vuelos de largo recorrido, elevando las emisiones del transporte aéreo y reduciendo la competitividad de Barajas como gran 'hub' aéreo”, sentenci? el también director general de easyJet en Espa?a.
“Tenemos que conseguir la intermodalidad entre tren y avi?n y que ésta permita una experiencia lo m?s similar posible a la actual de los vuelos de conexi?n. Que un pasajero deje su maleta en la estaci?n de tren de Valencia, llegue al aeropuerto de Madrid, coja el vuelo a Nueva York y que recoja esa misma maleta ya en Nueva York”, apunt? G?ndara, que defiende opciones como impulsar a?n m?s los combustibles sostenibles (SAF) o la implantaci?n del cielo ?nico europeo, para impulsar vuelos sin rodeos o en zigzag como obliga la actual gesti?n por pa?ses del espacio aéreo, para avanzar hacia la descarbonizaci?n del sector, frente a medidas “m?s efectistas que efectivas” como, a su juicio, prohibir vuelos cortos.
Un 2023 de récord
Las aerol?neas se agarran al boom del turismo para conseguir la recuperaci?n total del sector tras el desplome provocado por la pandemia. La patronal ALA anticipa que este a?o se superar? en los aeropuertos espa?oles el récord hist?rico de 275 millones de pasajeros que se alcanz? en el 2019 precovid, a pesar de las incertidumbres por las tensiones geopol?ticas desatadas por la guerra de Ucrania y la de Oriente Pr?ximo.
Durante la temporada de verano (de abril a octubre) se ha superado en un 1,2% el tr?fico de pasajeros prepandemia y la oferta de vuelos que preparan las compa??as para la pr?xima temporada de invierno (de noviembre a marzo) supera en un 12,8% los niveles previos al covid, con m?s de 127 millones de plazas.
Durante el verano, tanto el tr?fico de pasajeros en los vuelos domésticos como los intercontinentales est?n ya por encima de los niveles precovid, con incrementos del 8% y del 2%, respectivamente, mientras que los intraeuropeos a?n est?n un 2% por debajo debido a que los dos principales mercados emisores de Espa?a, Reino Unido y Alemania, todav?a muestran descensos del 6,5% y del 11,5%. Con casi el mismo n?mero de vuelos que en el verano de 2019(un 1% menos), las cifras de pasajeros son superiores gracias a la mayor ocupaci?n, con un 87% de plazas vendidas frente al 85% de antes de la pandemia.
أكثر... (https://www.sport.es/es/noticias/economia/aerolineas-rechazan-prohibir-vuelos-cortos-93564440)
La plataforma Ecologistas en Acci?n public? esta semana un estudio que defend?a que el veto de once rutas aéreas con alternativa de trayectos en tren de menos de cuatro horas permitir?a reducir un 10% las emisiones de CO2 de las conexiones domésticas espa?olas (pero equivalente a s?lo un 1,4% de las emisiones de todo el transporte aéreo nacional, se contrapone desde el sector de la aviaci?n comercial).
Desde las compa??as aéreas se rechaza completamente que se aplican vetos de vuelos y se apuesta por avanzar a la combinaci?n de diferentes medios de transporte, singularmente haciendo llegar las l?neas de alta velocidad ferroviaria directamente a los grandes aeropuertos con el objetivo de reducir la necesidad de esas rutas aéreas de corta duraci?n.
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AVE a los grandes aeropuertos
“No creemos en las prohibiciones. Abogamos por la intermodalidad para que el pasajero pueda elegir”, subray? este jueves Javier G?ndara, presidente de la Asociaci?n de L?neas Aéreas (ALA), en un encuentro con prensa. “Defendemos una intermodalidad en el sentido de que el AVE llegue al menos al aeropuerto de Madrid-Barajas o también a Barcelona-El Prat”, con el objetivo de que los pasajeros puedan hacer trayectos combinados de tren hacia los grandes aeropuertos y luego coger un vuelo a otros destinos a mayor distancia.
Las aerol?neas vienen defendiendo desde hace a?os la necesidad de conectar Barajas con la red de alta velocidad, pero advierten de que no vale con simplemente tener la conexi?n intermodal en marcha. Seg?n las estimaciones de Iberia, la mayor aerol?nea en el aeropuerto de Madrid, para sustituir las rutas aéreas potencialmente afectadas por las prohibiciones de vuelos cortos, har?a falta una oferta de entre ocho y diez trenes cada hora pasando por Barajas. Una cantidad de frecuencias de alta velocidad que no se podr?a alcanzarse hasta alg?n momento m?s all? de 2030.
En 2026, cuando est? previsto que llegue el tren de alta velocidad directamente a Barajas (actualmente s?lo hay conexi?n con la red de Cercan?as), y durante los primeros a?os posteriores la oferta previsiblemente estar? entre uno y dos trenes por hora, que las compa??as aéreas consideran insuficiente para cubrir toda la capacidad necesaria para sustituir por completo al avi?n.
El tren ya controla las grandes rutas
El tren de alta velocidad progresivamente ha ido comiendo terreno al avi?n en los grandes ejes espa?oles y la liberalizaci?n ferroviaria y la entrada de rivales privados (Iryo y Ouigo) frente a Renfe ha acelerado la captura del mercado. En el Madrid-Barcelona el tren ya controla casi el 80% de los pasajeros, en el Madrid-Valencia escala hasta el 90% y en las rutas entre la capital y Alicante, M?laga y Sevilla ya supera el 75%.
“El trasvase de viajeros del avi?n a tren se est? produciendo de forma natural con el aumento de oferta de la alta velocidad”, explic? G?ndara. “Pero la mayor?a de ese 20% de pasajeros que vuela desde Barcelona o el 10% desde Valencia lo hace para coger un vuelo de conexi?n en Madrid e ir a otros destinos. Si se proh?ben esos vuelos, s?lo har? que esos pasajeros vuelen a otros aeropuertos europeos como Frankfurt, Par?s o ?msterdam para coger vuelos de largo recorrido, elevando las emisiones del transporte aéreo y reduciendo la competitividad de Barajas como gran 'hub' aéreo”, sentenci? el también director general de easyJet en Espa?a.
“Tenemos que conseguir la intermodalidad entre tren y avi?n y que ésta permita una experiencia lo m?s similar posible a la actual de los vuelos de conexi?n. Que un pasajero deje su maleta en la estaci?n de tren de Valencia, llegue al aeropuerto de Madrid, coja el vuelo a Nueva York y que recoja esa misma maleta ya en Nueva York”, apunt? G?ndara, que defiende opciones como impulsar a?n m?s los combustibles sostenibles (SAF) o la implantaci?n del cielo ?nico europeo, para impulsar vuelos sin rodeos o en zigzag como obliga la actual gesti?n por pa?ses del espacio aéreo, para avanzar hacia la descarbonizaci?n del sector, frente a medidas “m?s efectistas que efectivas” como, a su juicio, prohibir vuelos cortos.
Un 2023 de récord
Las aerol?neas se agarran al boom del turismo para conseguir la recuperaci?n total del sector tras el desplome provocado por la pandemia. La patronal ALA anticipa que este a?o se superar? en los aeropuertos espa?oles el récord hist?rico de 275 millones de pasajeros que se alcanz? en el 2019 precovid, a pesar de las incertidumbres por las tensiones geopol?ticas desatadas por la guerra de Ucrania y la de Oriente Pr?ximo.
Durante la temporada de verano (de abril a octubre) se ha superado en un 1,2% el tr?fico de pasajeros prepandemia y la oferta de vuelos que preparan las compa??as para la pr?xima temporada de invierno (de noviembre a marzo) supera en un 12,8% los niveles previos al covid, con m?s de 127 millones de plazas.
Durante el verano, tanto el tr?fico de pasajeros en los vuelos domésticos como los intercontinentales est?n ya por encima de los niveles precovid, con incrementos del 8% y del 2%, respectivamente, mientras que los intraeuropeos a?n est?n un 2% por debajo debido a que los dos principales mercados emisores de Espa?a, Reino Unido y Alemania, todav?a muestran descensos del 6,5% y del 11,5%. Con casi el mismo n?mero de vuelos que en el verano de 2019(un 1% menos), las cifras de pasajeros son superiores gracias a la mayor ocupaci?n, con un 87% de plazas vendidas frente al 85% de antes de la pandemia.
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