الريــم
06-02-2023, 10:40 AM
Hace pocos d?as, entr? en vigor en Francia la ley que proh?be los vuelos de corta duraci?n que puedan ser sustituidos por el tren en rutas que duren menos de 2,5 horas. Es el primer pa?s del mundo que adopta esta medida para ayudar a reducir las emisiones contaminantes a la atm?sfera. Adeline de Montlaur, ingeniera aeron?utica y profesora en la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC), junto a otros colegas, es la autora de un estudio publicado en 2021 sobre el impacto de los vuelos cortos en las emisiones de CO2 a la atm?sfera. El resultado: comparativamente, contaminan mucho m?s que los vuelos largos.
-?Hasta qué punto son contaminantes los vuelos cortos, de menos de 500 kil?metros, aproximadamente?
-Depende de lo que se mire. Si se mira el porcentaje de contaminaci?n respecto al de los vuelos totales, es muy peque?o. Pero al comparar con los vuelos largos, y al medir cu?nto se contamina por pasajero y por kil?metro de viaje, un vuelo corto contamina mucho m?s que uno largo. Esto es lo que demuestra el estudio que hicimos. Los datos de Eurocontrol (que representa a la industria) hablan de 3,4 litros por pasajero y por 100 kms. Pero eso una media de todos los vuelos. Y en los trayectos cortos se puede duplicar tranquilamente el consumo. Estos 3,4 litros por pasajero pod?an ser alrededor de 6 litros en vuelos cortos. Es una media, porque depende del modelo de avi?n y otros factores.
-?A qué es debida esta diferencia?
-Lo que cuesta en un viaje es levantar el avi?n, despegar. Cuando despegas tienes un consumo mucho m?s grande que cuando vuelas a velocidad de crucero. Es entonces cuando has de mantener una cierta velocidad, pero ya no hay ya esa necesidad de empuje. L?gicamente, todos los vuelos tienen un despegue, pero, en proporci?n, el despegue de los vuelos cortos representa m?s consumo. Eso es as? porque despegas, subes, est?s un cierto tiempo a velocidad de crucero a unos 10 km de altura y casi enseguida vuelves a bajar. Casi no est?s en fase de crucero. El coste de levantar el avi?n es muy grande.
"En proporci?n, el despegue de un vuelo de corta duraci?n representa m?s consumo de combustible que el de uno largo"
Y otra cosa que hemos contemplado en el estudio es la parte de rodaje en la pista del aeropuerto. No es lo que m?s consume en un vuelo, pero (seg?n datos de Eurocontrol de 2022) un 15% del tiempo total de los vuelos en Europa consiste en rodar por el suelo, con su consiguiente traducci?n en combustible. El tiempo total de rodaje de un avi?n puede a?adir hasta 20-30 minutos del tiempo total del vuelo en los aeropuertos grandes de Europa. Cuando se est? rodando, también est? consumiendo. Y esos minutos que ruedas, si se trata de un vuelo de una hora, representan mucho m?s que si vas a Estados Unidos, en cuyo caso ese porcentaje de tiempo y consumo sobre el vuelo total ser? muy peque?o.
https://uc-4u.com/clip/0cb3cc4e-f27e-4e83-b706-86c24c336ebd_16-9-aspect-ratio_default_0.jpg La autora principal del estudio pide m?s ambici?n en las limitaciones de vuelos cortos | A. M.
-?Esto pasa en todos los aviones?
-Es un promedio. Pero la tendencia es a modernizar los aviones. Las compa??as los hacen m?s eficientes. De hecho, los aviones son m?s eficientes ahora que hace veinte a?os. Lo que sucede es que el tr?fico aéreo ha aumentado m?s r?pidamente de lo que ha mejorado la eficiencia. O sea, globalmente, sigue subiendo el consumo de fuel y las emisiones. La tecnolog?a no logra contrarrestar el incremento de las emisiones.
-La prohibici?n de vuelos cortos decretada en Francia ?realmente puede servir para reducir las emisiones? La industria dice que no servir? para nada.
-El origen de todo esto es una asamblea ciudadana con 150 personas que fueron convocadas para dar ideas de qué se pod?a hacer. Y esta iniciativa surgi? ah?. Se pidi? que se prohibieran los vuelos donde hubiera alternativas en tren hasta un m?ximo de 4 horas de duraci?n por trayecto. Al final se qued? en 2,5 horas. Al quedarse as?, se limita mucho el n?mero de rutas afectadas. En Francia quedan afectadas solamente en las rutas que enlazan Par?s (Orly) con Nantes, Burdeos y Lyon. Y cuando hay vuelos de conexi?n, se perdona esa prohibici?n. Pero es que, en realidad, s?lo se est?n quitando unas rutas que ya con el Covid se hab?an quitado. Se habla mucho de este tema, y est? bien, pero en el fondo no es un cambio muy importante. Son rutas que ya no estaban realiz?ndose. Cuando lleg? el covid ya se quitaron, porque no ten?an sentido: se llegaba antes con el tren. La UE vio con buenos ojos esta medida y dijo ‘vale, pero adem?s de quitar estos vuelos que habéis quitado en el aeropuerto de Orly (que tiene vuelos b?sicamente nacionales) también se tendr?an que quitar en Charles de Gaulle', porque all? es donde hay conexiones desde vuelos internacionales. Dado que en Charles de Gaulle también hay conexiones de tren, la siguiente etapa es conseguir que estas conexiones de tren tengan una frecuencia suficientemente buena para que el viajero que viene de EEUU no tenga que esperar horas a coger conexi?n. ?Si tendr? impacto o no lo que se ha decidido ahora? Creo que habr?a que incluir m?s rutas. Est? bien lo de ahora, porque se da un ejemplo y puede ayudar a concienciar. Pero hay que ir a los vuelos con conexi?n.
"Est? bien la ley que se ha hecho en Francia, pero deber?a incluir a?n m?s vuelos, también los que tienen conexi?n"
Es algo m?s complicado, pero no imposible, simplemente hay que hacer un peque?o esfuerzo. Pero para los vuelos sin conexi?n, realmente es un sinsentido que alguien cuestione la alternativa del tren. No puede cuestionarse por el tema del tiempo, pues no hay que comparar el tiempo del vuelo estricto y el tiempo que tarda el tren, hay que comparar los tiempos ‘puerta a puerta’: desde que salgo de mi casa hasta que llego a la reuni?n en Madrid. Y estos tiempos, actualmente, son iguales en avi?n y tren, e incluso es m?s r?pido en tren.
https://uc-4u.com/clip/78128a74-ba20-4108-92c2-8aaebbe08f36_16-9-aspect-ratio_default_0.jpg Un avi?n en pleno despegue | Pixabay
-?Y los precios también favorecen al tren?
Claro, también est? el factor coste. Si he de ir de Barcelona a Madrid, quiz? s? encuentre un billete de tren razonable, pero hasta hace poco tiempo era m?s barato comprar un billete de avi?n que uno de tren. Es una situaci?n injusta, debido a las subvenciones que reciben los aviones especialmente para el combustible. No se aplican impuestos sobre los combustibles de avi?n, s? en los del coche, pero no en los del avi?n. Esto mucha gente no lo sabe. Seguramente también hay ayudas p?blicas al tren, pero en una situaci?n como la actual, de emergencia clim?tica, que no haya impuestos al combustible de avi?n es algo que parece incoherente. No es un problema nacional, es global. Dif?cilmente es algo que pueda decidir Espa?a, pero Europa s? podr?a.
-Se suele decir que el futuro de la aviaci?n pasa inevitablemente por billetes m?s caros. ?Lo ve as??
-La industria tiene un plan de llegar a emisiones cero en 2050…
-?Pero eso es factible?
-Yo no lo creo. Si se pusieran los medios necesarios, quiz? s?. Pero nunca se ha mostrado verdadera voluntad en este sentido. No es la primera vez que la aviaci?n dice: ‘vamos a poner un 10% de biocarburante’, que b?sicamente es lo que dice la aviaci?n. En ese plan de cero emisiones, hay una parte peque?a consistente en mejorar la eficiencia (eso es factible, pero s?lo representa un 10% del recorte necesario), luego hay otra parte peque?a de introducir (a largo plazo) aviones eléctricos, pero esto no vale para cruzar el Atl?ntico (ser?a otro porcentaje peque?o), luego se habla de mejorar la eficiencia en vuelo (que no hagamos rutas largas en zigzag, por ejemplo), que también es factible y es otro 10%. De acuerdo, pero nos queda a?n un 70% para llegar a cero emisiones. Y lo que prevé la industria son los SAF (siglas en inglés de biocombustibles sostenibles de aviaci?n) y compensaci?n por emisiones (o sea, plantar ?rboles). ?Cu?l es el problema de los SAF?: el precio.
"No veo factible el objetivo de la industria de la aviaci?n de llegar a cero emisiones para el a?o 2050"
Un art?culo del Finnancial Times comentaba que el precio de los SAF es el triple de caro que el combustible convencional. Y la industria no prevé que el precio vaya a bajar. Por c?mo se obtiene y se fabrica, ese precio no va a reducir. Por tanto, las aerol?neas no tienen forma de resolver este sobrecoste.*Si realmente se va a aplicar lo que anuncia la industria, se notar? en los billetes de avi?n. No hay muchas m?s opciones.
-?Ve factible en Espa?a que se imite el modelo de Francia?
-Est? claro que es un tema pol?tico y de voluntad. Nunca vendr? de las aerol?neas. Vueling no va a decir: vamos a dejar de operar un Madrid-Barcelona. Quiz? sea dif?cil en la situaci?n pol?tica actual, quiz? sea m?s eficiente que venga de Europa, y adem?s tendr?a m?s impacto. En Francia son tres rutas, y esto no tiene mucho impacto, pero si se ampl?a un poco el l?mite de las 2,5 horas de duraci?n del trayecto en tren, que es muy conservador, ser?a mejor. Se podr?a ampliar a 3 ? 4 horas, sin tener mucho efecto en m?s tiempo.
*
Estudio de referencia: https://www.mdpi.com/2071-1050/13/18/10401
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Contacto de la secci?n de Medio Ambiente: crisisclimatica@prensaiberica.es
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أكثر... (https://www.sport.es/es/noticias/medio-ambiente/emisiones-vuelo-corta-duracion-duplican-88206068)
-?Hasta qué punto son contaminantes los vuelos cortos, de menos de 500 kil?metros, aproximadamente?
-Depende de lo que se mire. Si se mira el porcentaje de contaminaci?n respecto al de los vuelos totales, es muy peque?o. Pero al comparar con los vuelos largos, y al medir cu?nto se contamina por pasajero y por kil?metro de viaje, un vuelo corto contamina mucho m?s que uno largo. Esto es lo que demuestra el estudio que hicimos. Los datos de Eurocontrol (que representa a la industria) hablan de 3,4 litros por pasajero y por 100 kms. Pero eso una media de todos los vuelos. Y en los trayectos cortos se puede duplicar tranquilamente el consumo. Estos 3,4 litros por pasajero pod?an ser alrededor de 6 litros en vuelos cortos. Es una media, porque depende del modelo de avi?n y otros factores.
-?A qué es debida esta diferencia?
-Lo que cuesta en un viaje es levantar el avi?n, despegar. Cuando despegas tienes un consumo mucho m?s grande que cuando vuelas a velocidad de crucero. Es entonces cuando has de mantener una cierta velocidad, pero ya no hay ya esa necesidad de empuje. L?gicamente, todos los vuelos tienen un despegue, pero, en proporci?n, el despegue de los vuelos cortos representa m?s consumo. Eso es as? porque despegas, subes, est?s un cierto tiempo a velocidad de crucero a unos 10 km de altura y casi enseguida vuelves a bajar. Casi no est?s en fase de crucero. El coste de levantar el avi?n es muy grande.
"En proporci?n, el despegue de un vuelo de corta duraci?n representa m?s consumo de combustible que el de uno largo"
Y otra cosa que hemos contemplado en el estudio es la parte de rodaje en la pista del aeropuerto. No es lo que m?s consume en un vuelo, pero (seg?n datos de Eurocontrol de 2022) un 15% del tiempo total de los vuelos en Europa consiste en rodar por el suelo, con su consiguiente traducci?n en combustible. El tiempo total de rodaje de un avi?n puede a?adir hasta 20-30 minutos del tiempo total del vuelo en los aeropuertos grandes de Europa. Cuando se est? rodando, también est? consumiendo. Y esos minutos que ruedas, si se trata de un vuelo de una hora, representan mucho m?s que si vas a Estados Unidos, en cuyo caso ese porcentaje de tiempo y consumo sobre el vuelo total ser? muy peque?o.
https://uc-4u.com/clip/0cb3cc4e-f27e-4e83-b706-86c24c336ebd_16-9-aspect-ratio_default_0.jpg La autora principal del estudio pide m?s ambici?n en las limitaciones de vuelos cortos | A. M.
-?Esto pasa en todos los aviones?
-Es un promedio. Pero la tendencia es a modernizar los aviones. Las compa??as los hacen m?s eficientes. De hecho, los aviones son m?s eficientes ahora que hace veinte a?os. Lo que sucede es que el tr?fico aéreo ha aumentado m?s r?pidamente de lo que ha mejorado la eficiencia. O sea, globalmente, sigue subiendo el consumo de fuel y las emisiones. La tecnolog?a no logra contrarrestar el incremento de las emisiones.
-La prohibici?n de vuelos cortos decretada en Francia ?realmente puede servir para reducir las emisiones? La industria dice que no servir? para nada.
-El origen de todo esto es una asamblea ciudadana con 150 personas que fueron convocadas para dar ideas de qué se pod?a hacer. Y esta iniciativa surgi? ah?. Se pidi? que se prohibieran los vuelos donde hubiera alternativas en tren hasta un m?ximo de 4 horas de duraci?n por trayecto. Al final se qued? en 2,5 horas. Al quedarse as?, se limita mucho el n?mero de rutas afectadas. En Francia quedan afectadas solamente en las rutas que enlazan Par?s (Orly) con Nantes, Burdeos y Lyon. Y cuando hay vuelos de conexi?n, se perdona esa prohibici?n. Pero es que, en realidad, s?lo se est?n quitando unas rutas que ya con el Covid se hab?an quitado. Se habla mucho de este tema, y est? bien, pero en el fondo no es un cambio muy importante. Son rutas que ya no estaban realiz?ndose. Cuando lleg? el covid ya se quitaron, porque no ten?an sentido: se llegaba antes con el tren. La UE vio con buenos ojos esta medida y dijo ‘vale, pero adem?s de quitar estos vuelos que habéis quitado en el aeropuerto de Orly (que tiene vuelos b?sicamente nacionales) también se tendr?an que quitar en Charles de Gaulle', porque all? es donde hay conexiones desde vuelos internacionales. Dado que en Charles de Gaulle también hay conexiones de tren, la siguiente etapa es conseguir que estas conexiones de tren tengan una frecuencia suficientemente buena para que el viajero que viene de EEUU no tenga que esperar horas a coger conexi?n. ?Si tendr? impacto o no lo que se ha decidido ahora? Creo que habr?a que incluir m?s rutas. Est? bien lo de ahora, porque se da un ejemplo y puede ayudar a concienciar. Pero hay que ir a los vuelos con conexi?n.
"Est? bien la ley que se ha hecho en Francia, pero deber?a incluir a?n m?s vuelos, también los que tienen conexi?n"
Es algo m?s complicado, pero no imposible, simplemente hay que hacer un peque?o esfuerzo. Pero para los vuelos sin conexi?n, realmente es un sinsentido que alguien cuestione la alternativa del tren. No puede cuestionarse por el tema del tiempo, pues no hay que comparar el tiempo del vuelo estricto y el tiempo que tarda el tren, hay que comparar los tiempos ‘puerta a puerta’: desde que salgo de mi casa hasta que llego a la reuni?n en Madrid. Y estos tiempos, actualmente, son iguales en avi?n y tren, e incluso es m?s r?pido en tren.
https://uc-4u.com/clip/78128a74-ba20-4108-92c2-8aaebbe08f36_16-9-aspect-ratio_default_0.jpg Un avi?n en pleno despegue | Pixabay
-?Y los precios también favorecen al tren?
Claro, también est? el factor coste. Si he de ir de Barcelona a Madrid, quiz? s? encuentre un billete de tren razonable, pero hasta hace poco tiempo era m?s barato comprar un billete de avi?n que uno de tren. Es una situaci?n injusta, debido a las subvenciones que reciben los aviones especialmente para el combustible. No se aplican impuestos sobre los combustibles de avi?n, s? en los del coche, pero no en los del avi?n. Esto mucha gente no lo sabe. Seguramente también hay ayudas p?blicas al tren, pero en una situaci?n como la actual, de emergencia clim?tica, que no haya impuestos al combustible de avi?n es algo que parece incoherente. No es un problema nacional, es global. Dif?cilmente es algo que pueda decidir Espa?a, pero Europa s? podr?a.
-Se suele decir que el futuro de la aviaci?n pasa inevitablemente por billetes m?s caros. ?Lo ve as??
-La industria tiene un plan de llegar a emisiones cero en 2050…
-?Pero eso es factible?
-Yo no lo creo. Si se pusieran los medios necesarios, quiz? s?. Pero nunca se ha mostrado verdadera voluntad en este sentido. No es la primera vez que la aviaci?n dice: ‘vamos a poner un 10% de biocarburante’, que b?sicamente es lo que dice la aviaci?n. En ese plan de cero emisiones, hay una parte peque?a consistente en mejorar la eficiencia (eso es factible, pero s?lo representa un 10% del recorte necesario), luego hay otra parte peque?a de introducir (a largo plazo) aviones eléctricos, pero esto no vale para cruzar el Atl?ntico (ser?a otro porcentaje peque?o), luego se habla de mejorar la eficiencia en vuelo (que no hagamos rutas largas en zigzag, por ejemplo), que también es factible y es otro 10%. De acuerdo, pero nos queda a?n un 70% para llegar a cero emisiones. Y lo que prevé la industria son los SAF (siglas en inglés de biocombustibles sostenibles de aviaci?n) y compensaci?n por emisiones (o sea, plantar ?rboles). ?Cu?l es el problema de los SAF?: el precio.
"No veo factible el objetivo de la industria de la aviaci?n de llegar a cero emisiones para el a?o 2050"
Un art?culo del Finnancial Times comentaba que el precio de los SAF es el triple de caro que el combustible convencional. Y la industria no prevé que el precio vaya a bajar. Por c?mo se obtiene y se fabrica, ese precio no va a reducir. Por tanto, las aerol?neas no tienen forma de resolver este sobrecoste.*Si realmente se va a aplicar lo que anuncia la industria, se notar? en los billetes de avi?n. No hay muchas m?s opciones.
-?Ve factible en Espa?a que se imite el modelo de Francia?
-Est? claro que es un tema pol?tico y de voluntad. Nunca vendr? de las aerol?neas. Vueling no va a decir: vamos a dejar de operar un Madrid-Barcelona. Quiz? sea dif?cil en la situaci?n pol?tica actual, quiz? sea m?s eficiente que venga de Europa, y adem?s tendr?a m?s impacto. En Francia son tres rutas, y esto no tiene mucho impacto, pero si se ampl?a un poco el l?mite de las 2,5 horas de duraci?n del trayecto en tren, que es muy conservador, ser?a mejor. Se podr?a ampliar a 3 ? 4 horas, sin tener mucho efecto en m?s tiempo.
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Estudio de referencia: https://www.mdpi.com/2071-1050/13/18/10401
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Contacto de la secci?n de Medio Ambiente: crisisclimatica@prensaiberica.es
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