الريــم
01-10-2023, 05:02 PM
El juicio del Alvia se retom? este martes tras el par?n navide?o. Y lo hizo con sorpresa y un receso de media hora nada m?s iniciarse la vista al aportar el abogado del maquinista a la jueza un documento del que existe una versi?n posterior a la entregada por Adif durante el proceso. La magistrada lo admiti?, pero censur? la entrega "sorpresiva" de documentaci?n y rechaz? modificaciones en el calendario. Desde este martes hasta el pr?ximo 8 de febrero comparecer?n un total de 15 peritos, uno por jornada.
El abogado de Garz?n entreg? "lo que dice que son las normas de ingenier?a que estaban vigentes desde marzo de 2011", seg?n ha constatado la jueza Elena Fern?ndez Curr?s al arranque de la sesi?n. Tras ello, dio 30 minutos a las partes para analizar el documento y decidir si lo aportaba a la macrocausa, cuesti?n que finalmente s? sucedi?, pese a los reproches al abogado del maquinista.
"Se va a admitir este documento. Se va a dar traslado simplemente para su conocimiento a los peritos judiciales para que puedan tenerlo en cuenta si son preguntados al respecto", destac?. Adem?s, seg?n dijo, "se le va a permitir exclusivamente a Adif y excepcionalmente" una "nota explicativa" ante "los términos inapropiados del escrito de la defensa" del maquinista.
"Con ciento y pico mil folios de causa, me da absolutamente lo mismo tener unos folios m?s", apunt? antes del receso la propia jueza, antes de adelantar que no tendr?a "ning?n inconveniente" en incorporar el documento "sin perjuicio" de que los testigos de las partes y los peritos judiciales, que declaran durante varias sesiones de este mes, "puedan tener conocimiento de esto".
El letrado del maquinista Francisco Garz?n, seg?n la jueza, "hace una serie de alegaciones" en su escrito en el que indica que las reglas de ingenier?a "fueron solicitadas por el perito (César) Mari?as" y critica que "de mala fe Adif aport? unas que no estaban vigentes" en 2011.
Adif dej? sin ERTMS la curva
En concreto, la abogac?a del Estado, que representa a Adif, entreg? al juzgado de instrucci?n la versi?n 2.4.0, y la que entrega ahora la defensa de Garz?n es la 2.4.2.
Las reglas de ingenier?a, cuyo autor es el experto Jorge Iglesias, quien ya declar? en el juicio, son las que establecen d?nde ubicar las transiciones de unos sistemas de control, mando y se?alizaci?n a otros, y en ellas se basa Adif para justificar el punto en el que coloc? el paso de 'ERTMS' a 'Asfa' en la l?nea del accidente, antes de la curva de A Grandeira, en el barrio compostelano de Angrois, lo que supuso dejarla desprotegida.
Sin embargo, Iglesias y otros expertos avisaron de que era posible haber ubicado la transici?n m?s adelante o en la propia estaci?n, de modo que A Grandeira s? habr?a contado con 'ERTMS', lo que, seg?n estos especialistas, habr?a evitado el descarrilamiento.
La versi?n m?s reciente, la que este lunes entreg? a la jueza el letrado que defiende a Garz?n, es la que indica que para decidir los puntos de transici?n hay que estudiar cada proyecto concreto.
Un perito dice que si Garz?n colgase a los 30 segundos no habr?a descarrilado
El perito citado este martes, Manuel Conde Garc?a, jefe del ?rea de investigaci?n técnica de accidentes de Renfe que elabor? un informe sobre el siniestro del Alvia sentenci? que Garz?n hubiese colgado esa llamada del interventor antes "estar?amos en los par?metros de no descarrilamiento". "A los 30 segundos podr?a haber cortado", declar?.
A las 20:39 horas del 24 de julio de 2013 el m?vil corporativo del conductor Francisco José Garz?n Amo que circulaba a 199 kil?metros por hora son?, era el interventor de a bordo Antonio Mart?n Marug?n, y la conversaci?n telef?nica se inici? justo a las 20:39:15, cuando el maquinista procesado respondi?. "Es excesiva la duraci?n" de esa charla, apostillad? en sala Conde Garc?a, hoy jubilado.
A las 20:41:02 exactas, en el punto kilométrico 84/171, el convoy pas? por la baliza de se?al de entrada a la bifurcaci?n de la curva de A Grandeira, la del topetazo, y hubo un aviso ac?stico. La velocidad, consta en el an?lisis elaborado por Conde, era ah? de 197 kil?metros por hora.
A las 20:41:06, en el punto 84/413, es cuando comienza el sonido de arrastre, a 179 kil?metros por hora; a las 20:41:10 se aplica el freno de emergencia y ya a las 20:42:44 se detiene definitivamente el tren.
Conde Garc?a declar? en esta sesi?n que la pérdida de la conciencia situacional que alega el maquinista se produce por esa llamada que "recibi? en un tramo complicado" y que "no tendr?a que haberse producido" al no revestir car?cter de urgencia, pues era para facilitar en Pontedeume (A Coru?a) la bajada de una familia que iba a apearse hora y media después.
Este perito ha atribuido el infortunio a un "exceso de velocidad" como causa directa y ha hecho hincapié en que la infraestructura de la v?a cumpl?a la normativa de entonces y en que la se?alizaci?n no contraven?a reglamento alguno, de manera que no exist?a "anomal?a" posible.
Respecto a si el ERTMS en el caso de estar conectado hubiese evitado la tragedia ferroviaria, ha indicado que "puede ser que s?, puede ser que no", "depende".
De todos modos, s? ha defendido que es "m?s seguro" circular con Asfa que "sin ninguna ayuda", porque "el factor humano, cuanto menos intervenga, mejor".
El maquinista Francisco José Garz?n Amo y el jefe de seguridad de Adif cuando se puso en marcha la l?nea ferroviaria Santiago-Ourense Andrés Cortabitarte son los ?nicos procesados.
En esta causa se dirimir? si uno y otro son culpables de ochenta delitos de homicidio y 145 de lesiones por una imprudencia grave.
أكثر... (https://www.sport.es/es/noticias/nacional/experto-renfe-llamada-maquinista-alvia-80986400)
El abogado de Garz?n entreg? "lo que dice que son las normas de ingenier?a que estaban vigentes desde marzo de 2011", seg?n ha constatado la jueza Elena Fern?ndez Curr?s al arranque de la sesi?n. Tras ello, dio 30 minutos a las partes para analizar el documento y decidir si lo aportaba a la macrocausa, cuesti?n que finalmente s? sucedi?, pese a los reproches al abogado del maquinista.
"Se va a admitir este documento. Se va a dar traslado simplemente para su conocimiento a los peritos judiciales para que puedan tenerlo en cuenta si son preguntados al respecto", destac?. Adem?s, seg?n dijo, "se le va a permitir exclusivamente a Adif y excepcionalmente" una "nota explicativa" ante "los términos inapropiados del escrito de la defensa" del maquinista.
"Con ciento y pico mil folios de causa, me da absolutamente lo mismo tener unos folios m?s", apunt? antes del receso la propia jueza, antes de adelantar que no tendr?a "ning?n inconveniente" en incorporar el documento "sin perjuicio" de que los testigos de las partes y los peritos judiciales, que declaran durante varias sesiones de este mes, "puedan tener conocimiento de esto".
El letrado del maquinista Francisco Garz?n, seg?n la jueza, "hace una serie de alegaciones" en su escrito en el que indica que las reglas de ingenier?a "fueron solicitadas por el perito (César) Mari?as" y critica que "de mala fe Adif aport? unas que no estaban vigentes" en 2011.
Adif dej? sin ERTMS la curva
En concreto, la abogac?a del Estado, que representa a Adif, entreg? al juzgado de instrucci?n la versi?n 2.4.0, y la que entrega ahora la defensa de Garz?n es la 2.4.2.
Las reglas de ingenier?a, cuyo autor es el experto Jorge Iglesias, quien ya declar? en el juicio, son las que establecen d?nde ubicar las transiciones de unos sistemas de control, mando y se?alizaci?n a otros, y en ellas se basa Adif para justificar el punto en el que coloc? el paso de 'ERTMS' a 'Asfa' en la l?nea del accidente, antes de la curva de A Grandeira, en el barrio compostelano de Angrois, lo que supuso dejarla desprotegida.
Sin embargo, Iglesias y otros expertos avisaron de que era posible haber ubicado la transici?n m?s adelante o en la propia estaci?n, de modo que A Grandeira s? habr?a contado con 'ERTMS', lo que, seg?n estos especialistas, habr?a evitado el descarrilamiento.
La versi?n m?s reciente, la que este lunes entreg? a la jueza el letrado que defiende a Garz?n, es la que indica que para decidir los puntos de transici?n hay que estudiar cada proyecto concreto.
Un perito dice que si Garz?n colgase a los 30 segundos no habr?a descarrilado
El perito citado este martes, Manuel Conde Garc?a, jefe del ?rea de investigaci?n técnica de accidentes de Renfe que elabor? un informe sobre el siniestro del Alvia sentenci? que Garz?n hubiese colgado esa llamada del interventor antes "estar?amos en los par?metros de no descarrilamiento". "A los 30 segundos podr?a haber cortado", declar?.
A las 20:39 horas del 24 de julio de 2013 el m?vil corporativo del conductor Francisco José Garz?n Amo que circulaba a 199 kil?metros por hora son?, era el interventor de a bordo Antonio Mart?n Marug?n, y la conversaci?n telef?nica se inici? justo a las 20:39:15, cuando el maquinista procesado respondi?. "Es excesiva la duraci?n" de esa charla, apostillad? en sala Conde Garc?a, hoy jubilado.
A las 20:41:02 exactas, en el punto kilométrico 84/171, el convoy pas? por la baliza de se?al de entrada a la bifurcaci?n de la curva de A Grandeira, la del topetazo, y hubo un aviso ac?stico. La velocidad, consta en el an?lisis elaborado por Conde, era ah? de 197 kil?metros por hora.
A las 20:41:06, en el punto 84/413, es cuando comienza el sonido de arrastre, a 179 kil?metros por hora; a las 20:41:10 se aplica el freno de emergencia y ya a las 20:42:44 se detiene definitivamente el tren.
Conde Garc?a declar? en esta sesi?n que la pérdida de la conciencia situacional que alega el maquinista se produce por esa llamada que "recibi? en un tramo complicado" y que "no tendr?a que haberse producido" al no revestir car?cter de urgencia, pues era para facilitar en Pontedeume (A Coru?a) la bajada de una familia que iba a apearse hora y media después.
Este perito ha atribuido el infortunio a un "exceso de velocidad" como causa directa y ha hecho hincapié en que la infraestructura de la v?a cumpl?a la normativa de entonces y en que la se?alizaci?n no contraven?a reglamento alguno, de manera que no exist?a "anomal?a" posible.
Respecto a si el ERTMS en el caso de estar conectado hubiese evitado la tragedia ferroviaria, ha indicado que "puede ser que s?, puede ser que no", "depende".
De todos modos, s? ha defendido que es "m?s seguro" circular con Asfa que "sin ninguna ayuda", porque "el factor humano, cuanto menos intervenga, mejor".
El maquinista Francisco José Garz?n Amo y el jefe de seguridad de Adif cuando se puso en marcha la l?nea ferroviaria Santiago-Ourense Andrés Cortabitarte son los ?nicos procesados.
En esta causa se dirimir? si uno y otro son culpables de ochenta delitos de homicidio y 145 de lesiones por una imprudencia grave.
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