الريــم
12-14-2022, 11:17 AM
Tal como cuentan los testigos y peritos propuestos por la Abogac?a del Estado, la Direcci?n de Seguridad en la Circulaci?n de Adif muy pocas competencias ten?a para certificar la seguridad de la l?nea ferroviaria accidentada o supervisar que los an?lisis de riesgos no contuvieran fallos. El departamento que en el momento del siniestro lideraba el ahora procesado Andrés Cortabitarte se limitaba a comprobar que las empresas constructoras y el evaluador independiente Ineco hab?an seguido el procedimiento normativo en la elaboraci?n de sus informes de seguridad, pero no pod?a corregir errores ni evaluar riesgos ni tampoco, por s? mismo, garantizar la seguridad de toda la l?nea.
Esta estrategia fue defendida en el juicio del Alvia por los dos testigos-peritos citados por la Abogac?a del Estado, Patricia Cabezudo y Ralf Sh?fer, que trabajan para Adif y que en el momento del accidente pertenec?an a la jefatura de certificaci?n del ?rea se control, mando y se?alizaci?n de la Direcci?n de Seguridad en la Circulaci?n, bajo la autoridad de Cortabitarte.
“?Certificaban la seguridad de toda la l?nea?”, le pregunt? la abogada del Estado Adela ?lvarez. “No, solo el sistema de control, mando y se?alizaci?n. Es un documento de seguridad m?s”, respondi? Cabezudo.
“?La seguridad se garantiza por un ?nico departamento?”, insisti? la letrada. “No. Y ser?a una irresponsabilidad total porque podr?a aparecer alguien al final que pusiese en duda todo el proyecto construido. La seguridad va por capas y cada sistema tiene sus procedimientos”, sostuvo la testigo. En la misma l?nea se expres?, en su turno, el otro compareciente a idéntica pregunta, aunque hecha por otro abogado. “No es garant?a de todo el sistema”, dijo Sh?fer.
La raz?n es que los informes de seguridad solo se hacen sobre los sistemas –electr?nicos– de control y se?alizaci?n, ya que los otros dos son f?sicos –infraestructura y electrificaci?n– y se pueden comprobar presencialmente, y son las propias empresas instaladoras las que hacen esos dosieres de seguridad siguiendo una normativa europea que luego supervisa un auditor externo (Ineco, en este caso), por lo que cuando llegan a Adif, la empresa p?blica solo comprueba que se sigui? ese procedimiento y lo certifica como un paso m?s para la puesta en servicio, que la autoriza el Ministerio de Transportes –antes de Fomento–. “No se revisa otra vez todo el camino parar ver si hubo errores en la identificaci?n de riesgos. Adif no tiene capacidad para corregirlos”, cont? Cabezudo, vaciando de contenido el departamento de Cortabitarte. “Adif no es garante ?ltimo de que el tecn?logo y el informe independiente de seguridad no cometan errores”, indic? la testigo.
“El an?lisis de riesgos no es m?s que un listado de peligros y medidas para controlarlos. Se identifica lo razonablemente previsible, no se nos exige una bola de cristal para ver el futuro”, dijo en relaci?n al exceso de velocidad provoc? el descarrilamiento del Alvia matando a 80 viajeros e hiriendo a otros 145.
Una de las dudas que intenta resolver el juicio es si era necesario elaborar un informe independiente de seguridad (ISA) de la curva de Angrois –s? se hizo del tramo central de la l?nea–. Inicialmente la Direcci?n de Seguridad de Adif pensaba que s? al considerar que era una obra totalmente nueva, pero la Direcci?n de Obra de Adif precis? que no lo era y tras las discrepancias iniciales en las reuniones de seguimiento, el ?rea de Cortabitarte decidi? que no se necesitaba ISA al ser una tramo de l?nea convencional reformado por el que nunca dejaron de pasar los trenes. De estas discrepancias no se lleg? a informar a Cortabitarte, contaron los dos testigos, que no particip? en ninguna discusi?n al respeto.
?Y si se redactara un ISA se detectar?a el riesgo de la curva? “En mi opini?n, no”, contest? Cabezudo.
Los dosieres de seguridad de las empresas s? exportaron a Adif el riesgo genérico de exceso de velocidad al afrontar la curva con el sistema ASFA –que no frena el tren de forma autom?tica– para que a su vez lo trasladara a Renfe y al maquinista, pero no hubo exportaci?n formal ni se hizo nada para reducirlo dado que esta amenaza se mitiga con la propia aplicaci?n del Reglamento General de Circulaci?n ferroviaria.
Las v?ctimas acusan a la Abogac?a del Estado de “mentir” y “enga?ar” a la jueza sobre el ERTMS
Adif aport? a la causa judicial una versi?n de las reglas de ingenier?a anterior a la que se emple? para la l?nea entre Ourense y Santiago. As? lo denunci? la abogada de la plataforma de v?ctimas durante la sesi?n del juicio y, posteriormente, la propia plataforma mediante un comunicado en el que acusaron a la Abogac?a del Estado y a Adif de “mentir” en el juicio “para desprestigiar a un testigo”, el autor precisamente de las reglas de ingenier?a que utiliza la empresa p?blica, Jorge Iglesias, con el objetivo de “justificar su decisi?n de no llevar el ERTMS hasta Angrois”.
El matiz que diferencia una versi?n de la anterior es en la forma de abordar la transici?n entre el ERTMS y el ASFA. Inicialmente el ERTMS llegaba hasta Santiago, pero tras un cambio de proyecto se recort? a antes de la curva de Angrois y a partir de ah? funciona el ASFA, que no frena el tren en caso de exceso de velocidad.
Adif justifica que el término del ERTMS se fij? de acuerdo a esas reglas, pero en la versi?n posterior que estaba en vigor cuando se hizo la l?nea Santiago-Ourense se precisaba que esa transici?n entre sistemas “depender? de cada proyecto”, por lo que el ERTMS podr?a cubrir la curva de Angrois y evitar el accidente, que fue lo que defendi? Jorge Iglesias en su testimonio.
Para la plataforma de las v?ctimas son hechos “extremadamente graves” que “demuestran” que tanto Adif como la Abogac?a del Estado “han ocultado documentos y aportados otros que le son favorables aunque no estuvieran en vigor” en un intento de “confundir con enga?os a la jueza, al fiscal y al resto de abogados”.
La jueza cort? la intervenci?n de la abogada, reprendiéndole por no haberse dado cuenta antes y no reclamarlo para la causa, pero dijo que si lo estimaba oportuno, ya lo consultar?a ella.
أكثر... (https://www.sport.es/es/noticias/nacional/direccion-seguridad-adif-falta-capacidad-riesgos-79939130)
Esta estrategia fue defendida en el juicio del Alvia por los dos testigos-peritos citados por la Abogac?a del Estado, Patricia Cabezudo y Ralf Sh?fer, que trabajan para Adif y que en el momento del accidente pertenec?an a la jefatura de certificaci?n del ?rea se control, mando y se?alizaci?n de la Direcci?n de Seguridad en la Circulaci?n, bajo la autoridad de Cortabitarte.
“?Certificaban la seguridad de toda la l?nea?”, le pregunt? la abogada del Estado Adela ?lvarez. “No, solo el sistema de control, mando y se?alizaci?n. Es un documento de seguridad m?s”, respondi? Cabezudo.
“?La seguridad se garantiza por un ?nico departamento?”, insisti? la letrada. “No. Y ser?a una irresponsabilidad total porque podr?a aparecer alguien al final que pusiese en duda todo el proyecto construido. La seguridad va por capas y cada sistema tiene sus procedimientos”, sostuvo la testigo. En la misma l?nea se expres?, en su turno, el otro compareciente a idéntica pregunta, aunque hecha por otro abogado. “No es garant?a de todo el sistema”, dijo Sh?fer.
La raz?n es que los informes de seguridad solo se hacen sobre los sistemas –electr?nicos– de control y se?alizaci?n, ya que los otros dos son f?sicos –infraestructura y electrificaci?n– y se pueden comprobar presencialmente, y son las propias empresas instaladoras las que hacen esos dosieres de seguridad siguiendo una normativa europea que luego supervisa un auditor externo (Ineco, en este caso), por lo que cuando llegan a Adif, la empresa p?blica solo comprueba que se sigui? ese procedimiento y lo certifica como un paso m?s para la puesta en servicio, que la autoriza el Ministerio de Transportes –antes de Fomento–. “No se revisa otra vez todo el camino parar ver si hubo errores en la identificaci?n de riesgos. Adif no tiene capacidad para corregirlos”, cont? Cabezudo, vaciando de contenido el departamento de Cortabitarte. “Adif no es garante ?ltimo de que el tecn?logo y el informe independiente de seguridad no cometan errores”, indic? la testigo.
“El an?lisis de riesgos no es m?s que un listado de peligros y medidas para controlarlos. Se identifica lo razonablemente previsible, no se nos exige una bola de cristal para ver el futuro”, dijo en relaci?n al exceso de velocidad provoc? el descarrilamiento del Alvia matando a 80 viajeros e hiriendo a otros 145.
Una de las dudas que intenta resolver el juicio es si era necesario elaborar un informe independiente de seguridad (ISA) de la curva de Angrois –s? se hizo del tramo central de la l?nea–. Inicialmente la Direcci?n de Seguridad de Adif pensaba que s? al considerar que era una obra totalmente nueva, pero la Direcci?n de Obra de Adif precis? que no lo era y tras las discrepancias iniciales en las reuniones de seguimiento, el ?rea de Cortabitarte decidi? que no se necesitaba ISA al ser una tramo de l?nea convencional reformado por el que nunca dejaron de pasar los trenes. De estas discrepancias no se lleg? a informar a Cortabitarte, contaron los dos testigos, que no particip? en ninguna discusi?n al respeto.
?Y si se redactara un ISA se detectar?a el riesgo de la curva? “En mi opini?n, no”, contest? Cabezudo.
Los dosieres de seguridad de las empresas s? exportaron a Adif el riesgo genérico de exceso de velocidad al afrontar la curva con el sistema ASFA –que no frena el tren de forma autom?tica– para que a su vez lo trasladara a Renfe y al maquinista, pero no hubo exportaci?n formal ni se hizo nada para reducirlo dado que esta amenaza se mitiga con la propia aplicaci?n del Reglamento General de Circulaci?n ferroviaria.
Las v?ctimas acusan a la Abogac?a del Estado de “mentir” y “enga?ar” a la jueza sobre el ERTMS
Adif aport? a la causa judicial una versi?n de las reglas de ingenier?a anterior a la que se emple? para la l?nea entre Ourense y Santiago. As? lo denunci? la abogada de la plataforma de v?ctimas durante la sesi?n del juicio y, posteriormente, la propia plataforma mediante un comunicado en el que acusaron a la Abogac?a del Estado y a Adif de “mentir” en el juicio “para desprestigiar a un testigo”, el autor precisamente de las reglas de ingenier?a que utiliza la empresa p?blica, Jorge Iglesias, con el objetivo de “justificar su decisi?n de no llevar el ERTMS hasta Angrois”.
El matiz que diferencia una versi?n de la anterior es en la forma de abordar la transici?n entre el ERTMS y el ASFA. Inicialmente el ERTMS llegaba hasta Santiago, pero tras un cambio de proyecto se recort? a antes de la curva de Angrois y a partir de ah? funciona el ASFA, que no frena el tren en caso de exceso de velocidad.
Adif justifica que el término del ERTMS se fij? de acuerdo a esas reglas, pero en la versi?n posterior que estaba en vigor cuando se hizo la l?nea Santiago-Ourense se precisaba que esa transici?n entre sistemas “depender? de cada proyecto”, por lo que el ERTMS podr?a cubrir la curva de Angrois y evitar el accidente, que fue lo que defendi? Jorge Iglesias en su testimonio.
Para la plataforma de las v?ctimas son hechos “extremadamente graves” que “demuestran” que tanto Adif como la Abogac?a del Estado “han ocultado documentos y aportados otros que le son favorables aunque no estuvieran en vigor” en un intento de “confundir con enga?os a la jueza, al fiscal y al resto de abogados”.
La jueza cort? la intervenci?n de la abogada, reprendiéndole por no haberse dado cuenta antes y no reclamarlo para la causa, pero dijo que si lo estimaba oportuno, ya lo consultar?a ella.
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