الريــم
12-01-2022, 02:40 PM
El ex jefe de seguridad de la Agencia Ferroviaria Europea (ERA por sus siglas en inglés), Christopher Carr, ha subrayado en el juicio por el accidente del tren Alvia que el riesgo de descarrilamiento en la curva de Angrois (Santiago) "no se percibi? y no se mitig?".
En su declaraci?n, a propuesta del abogado de la plataforma de v?ctimas del siniestro ferroviario, Carr, en la actualidad responsable del departamento ejecutivo de la ERA, ha ratificado que, seg?n las normas comunitarias, Adif y Renfe deb?an haber evaluado el riesgo de la curva de A Grandeira.
Cuestionado en concreto sobre si deb?an haber analizado el riesgo de la curva y la velocidad de servicio, ha respondido que "s?, hab?a que tenerlo en cuenta" puesto que estos elementos entra?an "un riesgo de descarrilamiento".
Al respecto, se ha referido a la propuesta original para la l?nea, la que cubr?a la curva con el sistema de control de velocidad 'ERTMS', y ha opinado que esa "ser?a una buena forma de mitigar este riesgo", ya que "si por cualquier motivo el conductor no reaccionase el sistema intervendr?a". "Ser?a una buena forma de reducir este riesgo", ha se?alado.
En este sentido, ha precisado que en el proyecto original "se hab?a identificado el riesgo y hay que identificar si est? en un nivel aceptado en la primera evaluaci?n que se hace y poner las medidas necesarias para mitigarlo".
El ERTMS reduc?a el riesgo "por completo"
Esto, ha constatado, "se puede hacer de diferentes maneras". "Al principio se propuso el 'ERTMS" y en su opini?n "esta medida hab?a reducido por completo el riesgo".
"Si no se puede hacer esto hay que evaluar y gestionar correctamente el riesgo. Hay otras medidas que pueden reducir a un nivel aceptable", ha a?adido.
En este sentido, interrogado sobre si habr?a servido con una mejor se?alizaci?n, ha advertido de que "el problema es que incluso aunque haya las se?ales adecuadas se est? dependiendo en su totalidad del maquinista".
Por eso, "no ofrece el mismo nivel de protecci?n que ofrecer?a un sistema de supervisi?n de velocidades" continuo como el 'ERTMS'.
En este punto, ha destacado que "hab?a tres soluciones", medidas "bastante razonables que se pod?an haber utilizado para reducir este riesgo" y que "no requer?an enormes esfuerzos".
"En este caso ten?amos un riesgo catastr?fico pero se pod?an tomar al menos tres medidas que no requer?an enormes esfuerzos", ha expuesto, en referencia al 'ERTMS' en todo el trazado --como contemplaba el proyecto original--, programar una velocidad de salida con el 'ERTMS' --en el proyecto modificado-- o un sistema de control "puntual" con balizas 'Asfa', que fue "lo que se hizo después" del accidente.
Estas "son algunas de las soluciones" y, por su parte, hubiera esperado "que al menos se hubiese utilizado una".
"Protecci?n adicional"
En otro momento, ha criticado que la comisi?n de investigaci?n de accidentes ferroviarios (CIAF) hiciese referencia a descarrilamientos anteriores y dijese que "no era lo mismo" porque "no hab?a una curva", como en Angrois.
"Cuando ocurre algo como lo que ocurri?, una situaci?n en que no se controla la velocidad, igual s? hay que tenerlo en cuenta", ha reprendido, antes de reiterar que "hay que tener siempre una protecci?n adicional" al maquinista.
En su intervenci?n, Carr también ha sentenciado que "es necesario realizar la integraci?n segura", esto es, "no solo evaluar la l?nea sino c?mo se integra en el sistema existente".
"Fallos en el sistema"
Precisamente sobre la investigaci?n de las causas se ha referido en la ?ltima parte del interrogatorio del letrado de la plataforma, a lo que el ex jefe de seguridad de la ERA ha respondido que hubo "una serie de fallos en el sistema".
Desde su punto de vista, "hay que llegar a la causa real del accidente", lo que entiende que no hizo la CIAF, que ?nicamente se?ala al "error humano" del maquinista. "Que el maquinista no control? la velocidad lo sabemos todos", ha dicho.
Pero lo que "hay que saber", ha avisado, es c?mo es posible que haya "una curva, una l?nea de alta velocidad y que el maquinista sea el ?nico sistema" de protecci?n. "Estas causas fundamentales son las que tienen que ser evaluadas y en mi opini?n no se eval?an" en el informe oficial del Estado espa?ol, ha concluido.
Ratifica sus informes
Al comienzo de su declaraci?n, Carr, responsable del departamento ejecutivo de la ERA en la actualidad, ha ratificado tres documentos que constan en la causa y que recogen las ideas que ha sostenido este jueves.
Son, en concreto, el correo electr?nico que envi? en su d?a a la plataforma de v?ctimas, el informe de asesoramiento que la ERA escribi? a petici?n de la Comisi?n Europea tras una reuni?n que esta tuvo con la plataforma de v?ctimas y la respuesta que emiti? a las preguntas que le envi? el juzgado de instrucci?n.
أكثر... (https://www.sport.es/es/noticias/nacional/ex-jefe-seguridad-agencia-ferroviaria-79391373)
En su declaraci?n, a propuesta del abogado de la plataforma de v?ctimas del siniestro ferroviario, Carr, en la actualidad responsable del departamento ejecutivo de la ERA, ha ratificado que, seg?n las normas comunitarias, Adif y Renfe deb?an haber evaluado el riesgo de la curva de A Grandeira.
Cuestionado en concreto sobre si deb?an haber analizado el riesgo de la curva y la velocidad de servicio, ha respondido que "s?, hab?a que tenerlo en cuenta" puesto que estos elementos entra?an "un riesgo de descarrilamiento".
Al respecto, se ha referido a la propuesta original para la l?nea, la que cubr?a la curva con el sistema de control de velocidad 'ERTMS', y ha opinado que esa "ser?a una buena forma de mitigar este riesgo", ya que "si por cualquier motivo el conductor no reaccionase el sistema intervendr?a". "Ser?a una buena forma de reducir este riesgo", ha se?alado.
En este sentido, ha precisado que en el proyecto original "se hab?a identificado el riesgo y hay que identificar si est? en un nivel aceptado en la primera evaluaci?n que se hace y poner las medidas necesarias para mitigarlo".
El ERTMS reduc?a el riesgo "por completo"
Esto, ha constatado, "se puede hacer de diferentes maneras". "Al principio se propuso el 'ERTMS" y en su opini?n "esta medida hab?a reducido por completo el riesgo".
"Si no se puede hacer esto hay que evaluar y gestionar correctamente el riesgo. Hay otras medidas que pueden reducir a un nivel aceptable", ha a?adido.
En este sentido, interrogado sobre si habr?a servido con una mejor se?alizaci?n, ha advertido de que "el problema es que incluso aunque haya las se?ales adecuadas se est? dependiendo en su totalidad del maquinista".
Por eso, "no ofrece el mismo nivel de protecci?n que ofrecer?a un sistema de supervisi?n de velocidades" continuo como el 'ERTMS'.
En este punto, ha destacado que "hab?a tres soluciones", medidas "bastante razonables que se pod?an haber utilizado para reducir este riesgo" y que "no requer?an enormes esfuerzos".
"En este caso ten?amos un riesgo catastr?fico pero se pod?an tomar al menos tres medidas que no requer?an enormes esfuerzos", ha expuesto, en referencia al 'ERTMS' en todo el trazado --como contemplaba el proyecto original--, programar una velocidad de salida con el 'ERTMS' --en el proyecto modificado-- o un sistema de control "puntual" con balizas 'Asfa', que fue "lo que se hizo después" del accidente.
Estas "son algunas de las soluciones" y, por su parte, hubiera esperado "que al menos se hubiese utilizado una".
"Protecci?n adicional"
En otro momento, ha criticado que la comisi?n de investigaci?n de accidentes ferroviarios (CIAF) hiciese referencia a descarrilamientos anteriores y dijese que "no era lo mismo" porque "no hab?a una curva", como en Angrois.
"Cuando ocurre algo como lo que ocurri?, una situaci?n en que no se controla la velocidad, igual s? hay que tenerlo en cuenta", ha reprendido, antes de reiterar que "hay que tener siempre una protecci?n adicional" al maquinista.
En su intervenci?n, Carr también ha sentenciado que "es necesario realizar la integraci?n segura", esto es, "no solo evaluar la l?nea sino c?mo se integra en el sistema existente".
"Fallos en el sistema"
Precisamente sobre la investigaci?n de las causas se ha referido en la ?ltima parte del interrogatorio del letrado de la plataforma, a lo que el ex jefe de seguridad de la ERA ha respondido que hubo "una serie de fallos en el sistema".
Desde su punto de vista, "hay que llegar a la causa real del accidente", lo que entiende que no hizo la CIAF, que ?nicamente se?ala al "error humano" del maquinista. "Que el maquinista no control? la velocidad lo sabemos todos", ha dicho.
Pero lo que "hay que saber", ha avisado, es c?mo es posible que haya "una curva, una l?nea de alta velocidad y que el maquinista sea el ?nico sistema" de protecci?n. "Estas causas fundamentales son las que tienen que ser evaluadas y en mi opini?n no se eval?an" en el informe oficial del Estado espa?ol, ha concluido.
Ratifica sus informes
Al comienzo de su declaraci?n, Carr, responsable del departamento ejecutivo de la ERA en la actualidad, ha ratificado tres documentos que constan en la causa y que recogen las ideas que ha sostenido este jueves.
Son, en concreto, el correo electr?nico que envi? en su d?a a la plataforma de v?ctimas, el informe de asesoramiento que la ERA escribi? a petici?n de la Comisi?n Europea tras una reuni?n que esta tuvo con la plataforma de v?ctimas y la respuesta que emiti? a las preguntas que le envi? el juzgado de instrucci?n.
أكثر... (https://www.sport.es/es/noticias/nacional/ex-jefe-seguridad-agencia-ferroviaria-79391373)