الريــم
11-29-2022, 05:19 PM
El juicio del tren Alvia se ha retomado este martes con la comparecencia de tres testigos-peritos, entre ellos, el exdirector de Seguridad de Renfe, Antonio Lanchares, en una jornada marcada por la presencia en la vista de uno de los acusados, el exdirector de Seguridad en la Circulaci?n de Adif Andrés Cortabitarte.
Ataviado con gorro y bufanda, Cortabitarte ha acudido a la Ciudad de la Cultura de Santiago de Compostela acompa?ado de su abogado, Ignacio S?nchez Gonz?lez, tras semanas sin aparecer por la vista.
De hecho, el exdirector de Seguridad de Adif se hab?a ausentado del proceso desde que prest? declaraci?n a principios de octubre, igual que el otro acusado, el maquinista Francisco José Garz?n Amo, dado que ambos tienen libertad para acudir o no al juicio.
Tanto a Cortabitarte como a Garz?n Amo se les juzga por 80 delitos de homicidio y 145 de lesiones por imprudencia profesional grave.
La decimosexta jornada de la macrovista ha arrancado esta ma?ana pocos minutos después de las 09:30 horas, con la declaraci?n de Manuel Ramos Gull?n, que fue responsable de seguridad de Thales, una de las empresas que formaban la Uni?n Temporal de Empresas (UTE) que particip? en la instalaci?n del sistema ERTMS en la l?nea 082 de alta velocidad Ourense-Santiago.
Su testimonio ha estado marcado por las dudas y la poca precisi?n, ya que Ramos ha asegurado que lleva diez a?os fuera del mundo ferroviario y ante muchas de las preguntas no ha podido aportar mucha informaci?n.
Ingeniero inform?tico, Ramos fue director de seguridad de los equipos de Thales y una de sus principales tareas era aplicar los est?ndares europeos de seguridad ferroviaria a la l?nea.
En este sentido, program? el sistema ERTMS nivel 1 en la v?a, que seg?n ha dicho es m?s seguro debido a que "a través de una interfaz", con las balizas existentes en la v?a, se asegura de que la seguridad de la v?a es acorde "al recorrido del tren", en base al acuerdo de velocidades.
"El sistema ERTMS es un sistema discreto, aporta informaci?n cuando hay balizas", ha declarado el testigo ante las preguntas del Ministerio Fiscal.
Seg?n ha se?alado, los posibles riesgos de la v?a se analizan desde "una situaci?n cero": "Analizamos todos los riesgos posibles, si est?n presentes y en qué nivel. Tratamos de mitigarlos hasta que sean aceptables y si no son aceptables, los exportamos a Adif", ha se?alado.
Durante toda su declaraci?n, el testigo ha afirmado que la empresa Thales trabajaba con el coordinador de seguridad de Adif y también con el propio coordinador de seguridad de la UTE.
Seg?n ha dicho, no recuerda si hubo o no reuniones con el departamento de seguridad de Adif, dado que la UTE "tom? un rol m?s relevante".
"Hab?a una interfaz m?s activa con la UTE. Si hab?a una entrega, est?bamos en contacto, a través de la coordinaci?n de la UTE", ha declarado.
Ramos ha insistido en que la comunicaci?n con Adif casi siempre era "indirecta", a través de la coordinaci?n de seguridad de la UTE.
Por otro lado, el testigo ha explicado que entre sus funciones no estaba la evaluaci?n de riesgos de la l?nea de forma general, sino los referidos a su "aporte" en la obra, el sistema ERTMS.
Seg?n ha explicado Ramos, los riesgos que no pueden mitigar ellos, se los exportan a Adif. Sin embargo, ha asegurado que no recuerda qué riesgos "tolerables" fueron exportados al administrador ferroviario, aunque s? ha confirmado que entre los riesgos exportables podr?a estar el exceso de velocidad.
En cuanto al proyecto inicial y el alcance del sistema ERTMS en la v?a, Ramos ha confirmado que hubo un "retranqueo" respecto al proyecto original, pero que desconoce si el sistema finalmente no lleg? a estar instalado hasta la estaci?n de Santiago, puesto que dej? la empresa "antes de la puesta en servicio de la l?nea".
"Hubo un retranqueo, una reducci?n del alcance del ERTMS pero no recuerdo detalles", ha expresado, aunque ha a?adido que conoce otras l?neas en las que el sistema llega hasta la estaci?n y que es algo "posible".
Ramos, que firm? el an?lisis preliminar de riesgo, ha se?alado también que los sistemas Asfa y ERTMS son "complementarios" y "distintos" pero que ninguno reemplaza a otro. Sin embargo, ha dicho que con cualquiera de ellos "el maquinista siempre tiene una conducta activa".
Tras Ramos, que ha declarado durante algo menos de una hora, ha sido el turno de Francisco Abad?a Novoa, segundo testigo perito de la jornada.
Abad?a ten?a como principal funci?n vigilar el nivel de ejecuci?n de las obras, que se cumplieran los plazos y que se respetara el procedimiento administrativo.
Estuvo de gerente de la UTE hasta 2012 y se dedicaba a realizar "el seguimiento de porcentajes de cumplimiento con INECO", la consultora independiente y externa que vigilaba la seguridad.
Su testimonio ha durado apenas media hora, ya que seg?n ha dicho él mismo no es "un experto en sistemas de seguridad" en materia ferroviaria.
أكثر... (https://www.sport.es/es/noticias/nacional/exjefe-empresa-instalo-sistema-seguridad-79287432)
Ataviado con gorro y bufanda, Cortabitarte ha acudido a la Ciudad de la Cultura de Santiago de Compostela acompa?ado de su abogado, Ignacio S?nchez Gonz?lez, tras semanas sin aparecer por la vista.
De hecho, el exdirector de Seguridad de Adif se hab?a ausentado del proceso desde que prest? declaraci?n a principios de octubre, igual que el otro acusado, el maquinista Francisco José Garz?n Amo, dado que ambos tienen libertad para acudir o no al juicio.
Tanto a Cortabitarte como a Garz?n Amo se les juzga por 80 delitos de homicidio y 145 de lesiones por imprudencia profesional grave.
La decimosexta jornada de la macrovista ha arrancado esta ma?ana pocos minutos después de las 09:30 horas, con la declaraci?n de Manuel Ramos Gull?n, que fue responsable de seguridad de Thales, una de las empresas que formaban la Uni?n Temporal de Empresas (UTE) que particip? en la instalaci?n del sistema ERTMS en la l?nea 082 de alta velocidad Ourense-Santiago.
Su testimonio ha estado marcado por las dudas y la poca precisi?n, ya que Ramos ha asegurado que lleva diez a?os fuera del mundo ferroviario y ante muchas de las preguntas no ha podido aportar mucha informaci?n.
Ingeniero inform?tico, Ramos fue director de seguridad de los equipos de Thales y una de sus principales tareas era aplicar los est?ndares europeos de seguridad ferroviaria a la l?nea.
En este sentido, program? el sistema ERTMS nivel 1 en la v?a, que seg?n ha dicho es m?s seguro debido a que "a través de una interfaz", con las balizas existentes en la v?a, se asegura de que la seguridad de la v?a es acorde "al recorrido del tren", en base al acuerdo de velocidades.
"El sistema ERTMS es un sistema discreto, aporta informaci?n cuando hay balizas", ha declarado el testigo ante las preguntas del Ministerio Fiscal.
Seg?n ha se?alado, los posibles riesgos de la v?a se analizan desde "una situaci?n cero": "Analizamos todos los riesgos posibles, si est?n presentes y en qué nivel. Tratamos de mitigarlos hasta que sean aceptables y si no son aceptables, los exportamos a Adif", ha se?alado.
Durante toda su declaraci?n, el testigo ha afirmado que la empresa Thales trabajaba con el coordinador de seguridad de Adif y también con el propio coordinador de seguridad de la UTE.
Seg?n ha dicho, no recuerda si hubo o no reuniones con el departamento de seguridad de Adif, dado que la UTE "tom? un rol m?s relevante".
"Hab?a una interfaz m?s activa con la UTE. Si hab?a una entrega, est?bamos en contacto, a través de la coordinaci?n de la UTE", ha declarado.
Ramos ha insistido en que la comunicaci?n con Adif casi siempre era "indirecta", a través de la coordinaci?n de seguridad de la UTE.
Por otro lado, el testigo ha explicado que entre sus funciones no estaba la evaluaci?n de riesgos de la l?nea de forma general, sino los referidos a su "aporte" en la obra, el sistema ERTMS.
Seg?n ha explicado Ramos, los riesgos que no pueden mitigar ellos, se los exportan a Adif. Sin embargo, ha asegurado que no recuerda qué riesgos "tolerables" fueron exportados al administrador ferroviario, aunque s? ha confirmado que entre los riesgos exportables podr?a estar el exceso de velocidad.
En cuanto al proyecto inicial y el alcance del sistema ERTMS en la v?a, Ramos ha confirmado que hubo un "retranqueo" respecto al proyecto original, pero que desconoce si el sistema finalmente no lleg? a estar instalado hasta la estaci?n de Santiago, puesto que dej? la empresa "antes de la puesta en servicio de la l?nea".
"Hubo un retranqueo, una reducci?n del alcance del ERTMS pero no recuerdo detalles", ha expresado, aunque ha a?adido que conoce otras l?neas en las que el sistema llega hasta la estaci?n y que es algo "posible".
Ramos, que firm? el an?lisis preliminar de riesgo, ha se?alado también que los sistemas Asfa y ERTMS son "complementarios" y "distintos" pero que ninguno reemplaza a otro. Sin embargo, ha dicho que con cualquiera de ellos "el maquinista siempre tiene una conducta activa".
Tras Ramos, que ha declarado durante algo menos de una hora, ha sido el turno de Francisco Abad?a Novoa, segundo testigo perito de la jornada.
Abad?a ten?a como principal funci?n vigilar el nivel de ejecuci?n de las obras, que se cumplieran los plazos y que se respetara el procedimiento administrativo.
Estuvo de gerente de la UTE hasta 2012 y se dedicaba a realizar "el seguimiento de porcentajes de cumplimiento con INECO", la consultora independiente y externa que vigilaba la seguridad.
Su testimonio ha durado apenas media hora, ya que seg?n ha dicho él mismo no es "un experto en sistemas de seguridad" en materia ferroviaria.
أكثر... (https://www.sport.es/es/noticias/nacional/exjefe-empresa-instalo-sistema-seguridad-79287432)