الريــم
11-22-2022, 05:55 PM
El Noroeste se juega buena parte de su futuro en los pr?ximos meses, su ser o no ser en materia de mercanc?as ferroviarias. El Corredor Mediterr?neo avanza a velocidad del crucero, pese a que sus valedores reclaman a?n m?s celeridad para completarlo cuando prometi? el Gobierno de Pedro S?nchez, en 2026, cuatro a?os antes del plazo m?ximo establecido por la Uni?n Europea (UE). El Corredor Atl?ntico, mientras tanto, permanece estancado, sin que el Ejecutivo central haya nombrado al comisionado prometido hace cuatro a?os, sin plan director y sin calendario de actuaciones. En juego, ya mismo, las primeras inversiones –las m?s jugosas– de los fondos europeos reservados para el transporte y la movilidad.
Nada sucede por casualidad, y menos a?n si son movimientos de grupos de presi?n. Los defensores del Corredor Mediterr?neo protagonizaban el pasado jueves una nueva exhibici?n de fuerza al reunir en Barcelona a m?s de 1.500 empresarios de toda Espa?a (200 m?s que el a?o anterior) para reclamar que no haya m?s retrasos en la infraestructura. Solo unos d?as antes, Joan Amoros, presidente del “lobby” mediterr?neo, Ferrmed, criticaba con dureza las inversiones previstas en Galicia y Asturias, alegando que “no tienen tr?fico suficiente”. Amor?s exig?a establecer “prioridades”, y destinar la mayor parte del dinero y de los fondos comunitarios al Levante y al valle del Ebro, alegando que es “donde hay tr?fico”. La reacci?n en el Noroeste fue airada.
Estas acciones llegaban poco después de que el Gobierno equiparara en el borrador de los Presupuestos Generales del Estado para 2023 las inversiones previstas para los dos corredores: 1.695 millones para el Mediterr?neo y 1.658 para el Atl?ntico. Es una novedad, porque hasta ahora siempre se hab?a llevado mucha m?s inversi?n el corredor levantino. Ejemplo, en los Presupuestos de 2021 se incluyeron casi 2.000 millones para el Corredor Mediterr?neo, y “solo” 1.200 para el Atl?ntico. Adem?s, casi todo el gasto en el Mediterr?neo se dedic? a adaptar l?neas al ancho europeo y a la alta velocidad, mientras que en Atl?ntico se gast? la mayor parte del dinero en electrificaci?n, lo que denota el retraso que acumula este ?ltimo corredor respecto al primero. Ning?n gobierno del Noroeste protest? entonces por el reparto.
Esta es, precisamente, una de las claves de la diferente velocidad a la que avanzan ambos corredores. El Mediterr?neo ha contado desde el primer d?a con el respaldo claro, rotundo y expl?cito de los dirigentes pol?ticos de las comunidades aut?nomas afectadas. Por el contrario, en el Atl?ntico los mandatarios auton?micos no han ido m?s all? de las declaraciones de apoyo. Palabras. Las ?ltimas, las del presidente gallego, Alfonso Rueda, y el titular del Principado, Adri?n Barb?n, contra la “agresi?n” por parte de Ferrmed.
El Corredor Mediterr?neo tiene l?deres, el Atl?ntico, no. El del Levante dispone desde hace cuatro a?os de un comisionado, encargado de su desarrollo, y de una delegaci?n permanente en Valencia para el seguimiento y la coordinaci?n de los proyectos y las obras. El comisionado, nombrado por el Gobierno central, ha participado en cerca de 200 reuniones con empresas, patronales, sindicatos y otros grupos en busca de inversiones ferroviarias para el Corredor Mediterr?neo. El viernes, el comisionado, Josep Vicent Boira, intentaba suavizar el conflicto desatado por Amor?s, subrayando que el proyecto que capitanea no va contra el otro corredor. El Atl?ntico carece de esa figura, pese a que el Gobierno prometi? nombrarla en 2018. Su ?ltima explicaci?n fue que sigue buscando “el perfil adecuado”.
https://uc-4u.com/clip/a9f3e12e-362b-4ec3-b98d-6d7ebf1cfd12_source-aspect-ratio_default_0.jpgE (https://www.farodevigo.es/galicia/2021/11/11/transportes-promete-acabar-corredor-mediterraneo-59392891.html)l apoyo pol?tico al Corredor Mediterr?neo es incuestionable. Y la presencia del Gobierno central en las reuniones que afectan a ese recorrido suele ser del m?s alto nivel. A la reuni?n de Barcelona, por ejemplo, asisti? la ministra de Transportes, Raquel S?nchez, lo que muestra el interés –y seguramente también la preocupaci?n– del Ejecutivo. Porque la m?s alta representaci?n gubernamental a una reuni?n de la Plataforma Noroeste, creada en 2017, fue un secretario general. Y mientras a los actos “mediterr?neos” acuden presidentes auton?micos, que adem?s participan en la presi?n al Ejecutivo de Pedro S?nchez, en algunos de los “atl?nticos” tienen que “conformarse” con consejeros. O con nadie.
Durante su intervenci?n en Barcelona, Raquel S?nchez defendi? la apuesta del Gobierno por el Corredor Mediterr?neo (https://www.sport.es/es/noticias/economia/corredor-mediterraneo-reune-primera-vez-78680804). Destac? que en la actualidad hay 589 kil?metros en servicio y obras en otros 700 kil?metros, a lo largo de todas las comunidades aut?nomas por las que avanza. Pero hay m?s cifras que demuestran el vigor del trazado levantino: ya se han invertido en él 4.400 millones de euros en 300 actuaciones. Solo en los nueve primeros meses de este a?o se licitaron contratos por m?s de 1.500 millones, se adjudicaron otros por valor de 900 millones y se ejecutaron actuaciones por m?s de 450 millones, seg?n revel? la secretaria de Estado de Transportes, Isabel Pardo de Vera, durante la visita que gir? la semana pasada a Valencia. Del Atl?ntico nada se sabe.
Pero no son los pol?ticos los ?nicos culpables de la situaci?n del Noroeste, y quiz? tampoco los principales. Porque el Corredor Mediterr?neo ha concitado desde hace 18 a?os el respaldo un?nime de todas las asociaciones empresariales de las regiones afectadas. No en vano ya el 5 de agosto de 2004 se presentaba en Bruselas Ferrmed, asociaci?n multisectorial fundada por el sector privado con el objetivo de “mejorar el transporte ferroviario de mercanc?as y la competitividad industrial en Europa”. En Espa?a, del Levante, claro.
Ferrmed, con sede en la “capital” europea, no ha dejado de moverse en estos 18 a?os y, actuando como lo que es, un grupo de presi?n perfectamente organizado, ha conseguido apoyos en buena parte del continente, y ha influido en algunas decisiones pol?ticas, nacionales y supranacionales. El colectivo esgrime que las conexiones que defiende, del norte de ?frica a Rusia y Finlandia, tienen impacto directo sobre 250 millones de europeos, lo que supone el 54 por ciento de la poblaci?n de la UE y el 66 por ciento de su producto interior bruto.
Grupos de presi?n
M?s: en el Mediterr?neo un reducido grupo de grandes empresas lidera el movimiento en favor del corredor, “poniendo el dinero necesario encima de la mesa sin rechistar”, mientras que en el Atl?ntico todo depende “del esfuerzo y la voluntad” de los dirigentes empresariales, resaltan fuentes conocedoras del sector. Pero es que, adem?s de Ferrmed, el Corredor Mediterr?neo cuenta con el respaldo de los colectivos empresariales del Levante y el sur de Espa?a, encabezados por la Asociaci?n Valenciana de Empresarios (AVE), que preside Vicente Boluda, otro l?der.
Este colectivo empresarial impulsa el movimiento denominado #QuieroCorredor, que cada seis meses escudri?a el avance de los 14 tramos en los que se divide el Corredor Mediterr?neo ferroviario y actualiza el grado de ejecuci?n. La conclusi?n del ?ltimo an?lisis pormenorizado del corredor se desvel? esta semana, ante la Ministra, y es clara: “Las obras no avanzan al ritmo anunciado y prometido por el Gobierno”. Consecuencia: hay que incrementar la presi?n. Se incrementar?. Una de las ?ltimas acciones del movimiento #QuieroCorredor ha sido desplegar una gigantesca lona reivindicativa en el estadio de La Condomina de Murcia, en la que aparece varios empresarios e instituciones locales, que alertan de la lentitud de las obras. Adem?s, se ha lanzado este mes un nuevo spot reivindicativo en el que se denuncian “los continuos retrasos que experimentan las obras del Corredor Mediterr?neo”. Se titula “Coleccionando retrasos”.
Antes #QuieroCorredor coloc? mensajes en marquesinas de toda la Comunidad Valenciana bajo el lema “M?jate por el Corredor Mediterr?neo”. En Andaluc?a se pegaron carteles de “Se busca” en referencia al corredor y comparando a Almer?a con el Lejano Oeste para denunciar su aislamiento ferroviario, y en Catalu?a se repartieron coleccionables con mensajes como “?Basta ya de coleccionar retrasos!”. Uni?n, presi?n y coordinaci?n.
?Qué ocurre mientras tanto en el Noroeste? Que no hay liderazgo. Que no se han buscado apoyos en otras zonas por las que discurre el Corredor Atl?ntico, como Portugal, Pa?s Vasco, Francia (Burdeos, Par?s...), Bélgica o Pa?ses Bajos (?msterdam, Rotterdam...). Que la mayor parte de las veces cada cual –cada emprendedor y cada entidad que los representa– hace la “guerra” por su cuenta, incluso dentro de la misma regi?n. Que mientras en el Mediterr?neo “tocan a rebato” y acuden a la llamada m?s de 1.500 empresarios, en el Atl?ntico se tardan meses en lograr una simple reuni?n de las asociaciones empresariales.
La Plataforma Atl?ntico Noroeste, que surgi? con fuerza en 2017 e hizo concebir esperanzas sobre la uni?n de todas las fuerzas pol?ticas, sociales, sindicales y empresariales de Galicia, Asturias, Castilla y Le?n y Cantabria, se ha ido diluyendo. El primer revés fue la “espant?” de Cantabria, que se ech? en brazos del Pa?s Vasco para apostar por el corredor Cant?brico–Mediterr?neo (no es en realidad un corredor, porque no atraviesa ninguna frontera), entre Santander y Sagunto; que ha conseguido el apoyo de Arag?n. El resultado de todo ello es que poco o nada se sabe de las reclamaciones –necesidades, mejor– del Noroeste.
También resulta que sigue habiendo de vez en cuando “agravios” hacia el Noroeste. O eso creen los empresarios. El ?ltimo ocurri? hace unos meses, cuando el Ministerio de Transportes dej? a Galicia y Asturias fuera del mapa de las denominadas autopistas ferroviarias. El Ejecutivo asegura que fue “un error”, que se trata solo de un “primer borrador”, y que en el dibujo definitivo las dos regiones s? estar?n en el mapa. Eso reclaman al Gobierno de Espa?a la FADE y las dem?s patronales del Noroeste: seguir en el mapa. Est? por ver si lo consiguen.
Las redes europeas de transporte: conceptos b?sicos para el progreso
Varios son los términos importantes a la hora de analizar las redes de transporte europeo. La Red Transeuropea de Transporte (RTE-T), por ejemplo, es el conjunto de las principales redes de transporte pensadas para facilitar la comunicaci?n de personas y mercanc?as a lo largo de toda la UE. Comprende las infraestructuras de carreteras, ferroviarias, aéreas, mar?timas y de navegaci?n interior, as? como las multimodales. La UE estructura la RTE-T en dos capas o niveles: la red global y la red b?sica.
La llamada red global est? formada por todos los elementos considerados de interés com?n; esto es, por toda la infraestructura existente y planificada que cumple con los requisitos de las directrices comunitarias. Debe estar en funcionamiento en 2050. El objetivo es garantizar que, ese a?o, la inmensa mayor?a de las empresas y la poblaci?n europea no tarden m?s de 30 minutos en acceder a la red principal. El puerto de Avilés y el aeropuerto de Asturias est?n incluidos en esta red.
La red b?sica est? integrada por aquellos elementos de la red global que tienen la m?xima importancia estratégica para lograr los objetivos de la pol?tica de transporte de la UE y que son objeto preferente de actuaciones con ayuda comunitaria. Debe estar en funcionamiento en 2030. El puerto de El Musel est? incluido en esta red. Mientras, la red b?sica en modo ferrocarril debe cumplir varios requisitos, como la electrificaci?n total de la l?nea y los apartaderos; un m?nimo de 22,5 toneladas de carga por eje; 100 kil?metros por hora de velocidad de l?nea; posibilidad de que circulen trenes de 740 metros de longitud; implantaci?n integral del sistema europeo de gesti?n de tr?fico ERTMS, y ancho de v?a de 1.435 mil?metros (europeo est?ndar o UIC). El doble trazado de v?a es el referente para la red b?sica, pero no obligatorio.
Corredores de transporte: es un instrumento para conseguir un desarrollo de la red eficiente y coordinado. Los corredores deben cruzar al menos dos fronteras. Dentro de la red b?sica hay nueve corredores prioritarios de transporte. Dos de ellos corredores, Atl?ntico y Mediterr?neo, discurren en parte por Espa?a.
Corredor Atl?ntico: suma unos 6.200 kil?metros. Parte de la localidad portuguesa de Sines, une en diagonal la Pen?nsula Ibérica con Francia y Alemania, y da continuidad a las redes de transporte entre los puertos de la fachada portuguesa, con el puerto de Le Havre en Francia, y el gran nodo ferroviario intermodal de Mannheim, en Alemania. Tiene varios ramales, integra 15 puertos y 34 terminales.
Corredor Mediterr?neo: tiene unos 7.000 kil?metros. Parte de Algeciras y avanza por todo el litoral mediterr?neo, Francia, Italia, Eslovenia, Croacia y Hungr?a. Tiene varios ramales y sus defensores proponen conectarlo con el norte de ?frica. Enlaza en diferentes puntos con otros seis corredores.
أكثر... (https://www.sport.es/es/noticias/economia/corredor-atlantico-sigue-calendario-comisionado-78903088)
Nada sucede por casualidad, y menos a?n si son movimientos de grupos de presi?n. Los defensores del Corredor Mediterr?neo protagonizaban el pasado jueves una nueva exhibici?n de fuerza al reunir en Barcelona a m?s de 1.500 empresarios de toda Espa?a (200 m?s que el a?o anterior) para reclamar que no haya m?s retrasos en la infraestructura. Solo unos d?as antes, Joan Amoros, presidente del “lobby” mediterr?neo, Ferrmed, criticaba con dureza las inversiones previstas en Galicia y Asturias, alegando que “no tienen tr?fico suficiente”. Amor?s exig?a establecer “prioridades”, y destinar la mayor parte del dinero y de los fondos comunitarios al Levante y al valle del Ebro, alegando que es “donde hay tr?fico”. La reacci?n en el Noroeste fue airada.
Estas acciones llegaban poco después de que el Gobierno equiparara en el borrador de los Presupuestos Generales del Estado para 2023 las inversiones previstas para los dos corredores: 1.695 millones para el Mediterr?neo y 1.658 para el Atl?ntico. Es una novedad, porque hasta ahora siempre se hab?a llevado mucha m?s inversi?n el corredor levantino. Ejemplo, en los Presupuestos de 2021 se incluyeron casi 2.000 millones para el Corredor Mediterr?neo, y “solo” 1.200 para el Atl?ntico. Adem?s, casi todo el gasto en el Mediterr?neo se dedic? a adaptar l?neas al ancho europeo y a la alta velocidad, mientras que en Atl?ntico se gast? la mayor parte del dinero en electrificaci?n, lo que denota el retraso que acumula este ?ltimo corredor respecto al primero. Ning?n gobierno del Noroeste protest? entonces por el reparto.
Esta es, precisamente, una de las claves de la diferente velocidad a la que avanzan ambos corredores. El Mediterr?neo ha contado desde el primer d?a con el respaldo claro, rotundo y expl?cito de los dirigentes pol?ticos de las comunidades aut?nomas afectadas. Por el contrario, en el Atl?ntico los mandatarios auton?micos no han ido m?s all? de las declaraciones de apoyo. Palabras. Las ?ltimas, las del presidente gallego, Alfonso Rueda, y el titular del Principado, Adri?n Barb?n, contra la “agresi?n” por parte de Ferrmed.
El Corredor Mediterr?neo tiene l?deres, el Atl?ntico, no. El del Levante dispone desde hace cuatro a?os de un comisionado, encargado de su desarrollo, y de una delegaci?n permanente en Valencia para el seguimiento y la coordinaci?n de los proyectos y las obras. El comisionado, nombrado por el Gobierno central, ha participado en cerca de 200 reuniones con empresas, patronales, sindicatos y otros grupos en busca de inversiones ferroviarias para el Corredor Mediterr?neo. El viernes, el comisionado, Josep Vicent Boira, intentaba suavizar el conflicto desatado por Amor?s, subrayando que el proyecto que capitanea no va contra el otro corredor. El Atl?ntico carece de esa figura, pese a que el Gobierno prometi? nombrarla en 2018. Su ?ltima explicaci?n fue que sigue buscando “el perfil adecuado”.
https://uc-4u.com/clip/a9f3e12e-362b-4ec3-b98d-6d7ebf1cfd12_source-aspect-ratio_default_0.jpgE (https://www.farodevigo.es/galicia/2021/11/11/transportes-promete-acabar-corredor-mediterraneo-59392891.html)l apoyo pol?tico al Corredor Mediterr?neo es incuestionable. Y la presencia del Gobierno central en las reuniones que afectan a ese recorrido suele ser del m?s alto nivel. A la reuni?n de Barcelona, por ejemplo, asisti? la ministra de Transportes, Raquel S?nchez, lo que muestra el interés –y seguramente también la preocupaci?n– del Ejecutivo. Porque la m?s alta representaci?n gubernamental a una reuni?n de la Plataforma Noroeste, creada en 2017, fue un secretario general. Y mientras a los actos “mediterr?neos” acuden presidentes auton?micos, que adem?s participan en la presi?n al Ejecutivo de Pedro S?nchez, en algunos de los “atl?nticos” tienen que “conformarse” con consejeros. O con nadie.
Durante su intervenci?n en Barcelona, Raquel S?nchez defendi? la apuesta del Gobierno por el Corredor Mediterr?neo (https://www.sport.es/es/noticias/economia/corredor-mediterraneo-reune-primera-vez-78680804). Destac? que en la actualidad hay 589 kil?metros en servicio y obras en otros 700 kil?metros, a lo largo de todas las comunidades aut?nomas por las que avanza. Pero hay m?s cifras que demuestran el vigor del trazado levantino: ya se han invertido en él 4.400 millones de euros en 300 actuaciones. Solo en los nueve primeros meses de este a?o se licitaron contratos por m?s de 1.500 millones, se adjudicaron otros por valor de 900 millones y se ejecutaron actuaciones por m?s de 450 millones, seg?n revel? la secretaria de Estado de Transportes, Isabel Pardo de Vera, durante la visita que gir? la semana pasada a Valencia. Del Atl?ntico nada se sabe.
Pero no son los pol?ticos los ?nicos culpables de la situaci?n del Noroeste, y quiz? tampoco los principales. Porque el Corredor Mediterr?neo ha concitado desde hace 18 a?os el respaldo un?nime de todas las asociaciones empresariales de las regiones afectadas. No en vano ya el 5 de agosto de 2004 se presentaba en Bruselas Ferrmed, asociaci?n multisectorial fundada por el sector privado con el objetivo de “mejorar el transporte ferroviario de mercanc?as y la competitividad industrial en Europa”. En Espa?a, del Levante, claro.
Ferrmed, con sede en la “capital” europea, no ha dejado de moverse en estos 18 a?os y, actuando como lo que es, un grupo de presi?n perfectamente organizado, ha conseguido apoyos en buena parte del continente, y ha influido en algunas decisiones pol?ticas, nacionales y supranacionales. El colectivo esgrime que las conexiones que defiende, del norte de ?frica a Rusia y Finlandia, tienen impacto directo sobre 250 millones de europeos, lo que supone el 54 por ciento de la poblaci?n de la UE y el 66 por ciento de su producto interior bruto.
Grupos de presi?n
M?s: en el Mediterr?neo un reducido grupo de grandes empresas lidera el movimiento en favor del corredor, “poniendo el dinero necesario encima de la mesa sin rechistar”, mientras que en el Atl?ntico todo depende “del esfuerzo y la voluntad” de los dirigentes empresariales, resaltan fuentes conocedoras del sector. Pero es que, adem?s de Ferrmed, el Corredor Mediterr?neo cuenta con el respaldo de los colectivos empresariales del Levante y el sur de Espa?a, encabezados por la Asociaci?n Valenciana de Empresarios (AVE), que preside Vicente Boluda, otro l?der.
Este colectivo empresarial impulsa el movimiento denominado #QuieroCorredor, que cada seis meses escudri?a el avance de los 14 tramos en los que se divide el Corredor Mediterr?neo ferroviario y actualiza el grado de ejecuci?n. La conclusi?n del ?ltimo an?lisis pormenorizado del corredor se desvel? esta semana, ante la Ministra, y es clara: “Las obras no avanzan al ritmo anunciado y prometido por el Gobierno”. Consecuencia: hay que incrementar la presi?n. Se incrementar?. Una de las ?ltimas acciones del movimiento #QuieroCorredor ha sido desplegar una gigantesca lona reivindicativa en el estadio de La Condomina de Murcia, en la que aparece varios empresarios e instituciones locales, que alertan de la lentitud de las obras. Adem?s, se ha lanzado este mes un nuevo spot reivindicativo en el que se denuncian “los continuos retrasos que experimentan las obras del Corredor Mediterr?neo”. Se titula “Coleccionando retrasos”.
Antes #QuieroCorredor coloc? mensajes en marquesinas de toda la Comunidad Valenciana bajo el lema “M?jate por el Corredor Mediterr?neo”. En Andaluc?a se pegaron carteles de “Se busca” en referencia al corredor y comparando a Almer?a con el Lejano Oeste para denunciar su aislamiento ferroviario, y en Catalu?a se repartieron coleccionables con mensajes como “?Basta ya de coleccionar retrasos!”. Uni?n, presi?n y coordinaci?n.
?Qué ocurre mientras tanto en el Noroeste? Que no hay liderazgo. Que no se han buscado apoyos en otras zonas por las que discurre el Corredor Atl?ntico, como Portugal, Pa?s Vasco, Francia (Burdeos, Par?s...), Bélgica o Pa?ses Bajos (?msterdam, Rotterdam...). Que la mayor parte de las veces cada cual –cada emprendedor y cada entidad que los representa– hace la “guerra” por su cuenta, incluso dentro de la misma regi?n. Que mientras en el Mediterr?neo “tocan a rebato” y acuden a la llamada m?s de 1.500 empresarios, en el Atl?ntico se tardan meses en lograr una simple reuni?n de las asociaciones empresariales.
La Plataforma Atl?ntico Noroeste, que surgi? con fuerza en 2017 e hizo concebir esperanzas sobre la uni?n de todas las fuerzas pol?ticas, sociales, sindicales y empresariales de Galicia, Asturias, Castilla y Le?n y Cantabria, se ha ido diluyendo. El primer revés fue la “espant?” de Cantabria, que se ech? en brazos del Pa?s Vasco para apostar por el corredor Cant?brico–Mediterr?neo (no es en realidad un corredor, porque no atraviesa ninguna frontera), entre Santander y Sagunto; que ha conseguido el apoyo de Arag?n. El resultado de todo ello es que poco o nada se sabe de las reclamaciones –necesidades, mejor– del Noroeste.
También resulta que sigue habiendo de vez en cuando “agravios” hacia el Noroeste. O eso creen los empresarios. El ?ltimo ocurri? hace unos meses, cuando el Ministerio de Transportes dej? a Galicia y Asturias fuera del mapa de las denominadas autopistas ferroviarias. El Ejecutivo asegura que fue “un error”, que se trata solo de un “primer borrador”, y que en el dibujo definitivo las dos regiones s? estar?n en el mapa. Eso reclaman al Gobierno de Espa?a la FADE y las dem?s patronales del Noroeste: seguir en el mapa. Est? por ver si lo consiguen.
Las redes europeas de transporte: conceptos b?sicos para el progreso
Varios son los términos importantes a la hora de analizar las redes de transporte europeo. La Red Transeuropea de Transporte (RTE-T), por ejemplo, es el conjunto de las principales redes de transporte pensadas para facilitar la comunicaci?n de personas y mercanc?as a lo largo de toda la UE. Comprende las infraestructuras de carreteras, ferroviarias, aéreas, mar?timas y de navegaci?n interior, as? como las multimodales. La UE estructura la RTE-T en dos capas o niveles: la red global y la red b?sica.
La llamada red global est? formada por todos los elementos considerados de interés com?n; esto es, por toda la infraestructura existente y planificada que cumple con los requisitos de las directrices comunitarias. Debe estar en funcionamiento en 2050. El objetivo es garantizar que, ese a?o, la inmensa mayor?a de las empresas y la poblaci?n europea no tarden m?s de 30 minutos en acceder a la red principal. El puerto de Avilés y el aeropuerto de Asturias est?n incluidos en esta red.
La red b?sica est? integrada por aquellos elementos de la red global que tienen la m?xima importancia estratégica para lograr los objetivos de la pol?tica de transporte de la UE y que son objeto preferente de actuaciones con ayuda comunitaria. Debe estar en funcionamiento en 2030. El puerto de El Musel est? incluido en esta red. Mientras, la red b?sica en modo ferrocarril debe cumplir varios requisitos, como la electrificaci?n total de la l?nea y los apartaderos; un m?nimo de 22,5 toneladas de carga por eje; 100 kil?metros por hora de velocidad de l?nea; posibilidad de que circulen trenes de 740 metros de longitud; implantaci?n integral del sistema europeo de gesti?n de tr?fico ERTMS, y ancho de v?a de 1.435 mil?metros (europeo est?ndar o UIC). El doble trazado de v?a es el referente para la red b?sica, pero no obligatorio.
Corredores de transporte: es un instrumento para conseguir un desarrollo de la red eficiente y coordinado. Los corredores deben cruzar al menos dos fronteras. Dentro de la red b?sica hay nueve corredores prioritarios de transporte. Dos de ellos corredores, Atl?ntico y Mediterr?neo, discurren en parte por Espa?a.
Corredor Atl?ntico: suma unos 6.200 kil?metros. Parte de la localidad portuguesa de Sines, une en diagonal la Pen?nsula Ibérica con Francia y Alemania, y da continuidad a las redes de transporte entre los puertos de la fachada portuguesa, con el puerto de Le Havre en Francia, y el gran nodo ferroviario intermodal de Mannheim, en Alemania. Tiene varios ramales, integra 15 puertos y 34 terminales.
Corredor Mediterr?neo: tiene unos 7.000 kil?metros. Parte de Algeciras y avanza por todo el litoral mediterr?neo, Francia, Italia, Eslovenia, Croacia y Hungr?a. Tiene varios ramales y sus defensores proponen conectarlo con el norte de ?frica. Enlaza en diferentes puntos con otros seis corredores.
أكثر... (https://www.sport.es/es/noticias/economia/corredor-atlantico-sigue-calendario-comisionado-78903088)