الريــم
11-18-2022, 02:48 PM
El coste socioecon?mico para Espa?a de las medidas fiscales y medioambientales incluidas en el denominado ‘Fit for 55’ (Objetivo 55) que impactan al sector aéreo, as? como la posible introducci?n de un impuesto al billete, supondr?an la pérdida de 11 millones de turistas internacionales y, con ello, una reducci?n del 1,6% del PIB (23 mil millones de euros) y 430.000 empleos menos en 2030, la fecha en que se implementar?an estas pol?ticas de la UE sobre la descarbonizaci?n del transporte aéreo y mar?timo en territorio comunitario, seg?n un reciente informe del sector. La exclusi?n de Canarias de esas pol?ticas comunitarias, objetivo por el que pelea el Gobierno regional, reducir?a el impacto en un mill?n de turistas y 40.000 empleos, es decir, que las Islas salvar?an el efecto de las dos principales medidas del Objetivo 55 como el impuesto al queroseno, el combustible utilizado por los aviones, o la reforma del sistema de derechos de emisi?n de C2O al sector aéreo.
Esta es la conclusi?n a la que ha llegado el estudio realizado por la consultora Deloitte inicialmente sobre el impacto en todo el pa?s pero sobre el que la Asociaci?n de L?neas Aéreas (ALA) encarg? un an?lisis espec?fico sobre los efectos de estas pol?ticas comunitarias en Canarias. El presidente de este grupo de empresas, Javier G?ndara, asegura que “a la hora de establecer pol?ticas p?blicas hay que saber el impacto que van a tener y ver si hay que modular esas medidas, y en el caso concreto de Canarias, por la dependencia que tiene del turismo, ser?a importante que se modulasen”.
Canarias, por su condici?n de regi?n ultraperiférica, est? libre del impuesto al queroseno hasta el 31 de diciembre de 2023. Un plazo que el Gobierno regional pretende prolongar todo lo que sea posible, pero de momento solo ha conseguido el compromiso de Bruselas –pendiente de ponerse por escrito– para librar del impuesto verde a los vuelos con origen y/o destino en el «territorio continental» del Estado, esto es, en la Espa?a peninsular, hasta el 31 de diciembre de 2030. El presidente de Canarias, ?ngel V?ctor Torres, ha puesto esta cuesti?n sobre la mesa en su reciente visita a Bruselas y en sus contactos con diversas autoridades comunitarias dentro del programa de acci?n de las Regiones Ultraperiféricas (RUP), cuya presidencia durante un a?o acaba de asumir, y ayer asegur? que el Archipiélago “camina hacia la exenci?n de cualquier impuesto verde”.
El plan que eval?a la Comisi?n Europea y sobre la que prepara diversas directivas dentro del mencionado Objetivo 55 para reducir un 55% las emisiones de carbono en toda la econom?a europea en el horizonte del 2030 contempla cuatro medidas fundamentales: el uso de una cuota del 5% de combustible sostenible en la aviaci?n (SAF en sus siglas en inglés), entre 3 y 6 veces m?s caro que el combustible convencional; la restricci?n de derechos de emisi?n de CO2, con el consiguiente encarecimiento de los mismos, como recoge la propuesta legislativa de modificaci?n del Régimen de Comercio de Derechos de Emisi?n (ETS); la aplicaci?n de un impuesto al queroseno a la aviaci?n de 7,53 euros/gigajulio que propone la reforma de la directiva de Fiscalidad Energética; y la posible aplicaci?n de un impuesto al billete de 7,85 euros, como se propone en el Libro Blanco para la Reforma Tributaria.
An?lisis
En este sentido, el presidente de la mayor asociaci?n de compa??as aéreas se?ala que “si de repente se eliminara la excepci?n canaria, implicar?a que este mill?n de turistas y 40.000 empleos que ahora mismo estar?an salvados, se perder?an”. “Lo que intentamos ahora es analizar las medidas que contribuyen a la descarbonizaci?n y ver cu?les de ellas verdaderamente afectan a ese objetivo”, comenta G?ndara, asegurando que el impuesto al queroseno no tiene efecto real al respecto. En la medida en que la directiva que estudia esta ‘tasa verde’ va m?s retrasada que la del derecho de emisiones, lo que intenta ALA es que es impuesto acabe no implement?ndose.
G?ndara se?ala que la reforma de la directiva fiscal energética, que es donde se incardina el impuesto al queroseno, es la ?nica que requiere unanimidad de todos los Estados, y que, por tanto, “la decisi?n del gobierno espa?ol es vinculante y el veto de Espa?a impedir?a que prosperara”. Por ello, destaca que “estamos intentando convencer al Gobierno de Espa?a para que se posicione en contra de ese impuesto porque, siendo netamente un pa?s receptor de tr?fico, le ir?a bastante peor que a otros pa?ses porque el impuesto al queroseno, al igual que le pasa a los derechos de emisi?n, s?lo se aplicar?a a los vuelos intereuropeos”. Explica en este sentido que “si se implementase, si de repente alguien de Alemania ve que le resulta m?s barato ir a Turqu?a o a Egipto que a Canarias porque en esos vuelos no se aplicar?a esa tasa, la pérdida de viajeros a las Islas ser?a muy importante”. “Lo que estamos defendiendo es que las medidas de descarbonizaci?n tienen impactos distintos en cada pa?s y a los pa?ses netamente emisores de turistas les es m?s indiferente el destino de sus viajeros, pero los que somos receptores tenemos mucho que perder sobre todo en comparaci?n con otros competidores en destinos de corta y media distancia por no tener ese impuesto”, insiste el presidente de ALA.
Combustibles sostenibles
En relaci?n con los derechos de emisi?n o del uso de los combustibles sostenibles, G?ndara recuerda que los respectivos expedientes en la UE se deciden por mayor?a cualificada de los estados miembros, no por unanimidad, por lo que la posici?n de cada uno de ellos “es importante pero no es decisiva”. En todo caso, dado que para el 2030 solo hay un objetivo del 5 %, “de momento el impacto es limitado”. “Nosotros estamos de acuerdo en que se establezca una obligaci?n de porcentajes obligatorios para enviar las mensajes adecuadas a los productores para que empiecen a escalar la producci?n y que haya disponible a los largo de los pr?ximos a?os”, explica G?ndara, quien recuerda que los SAF que se utilizan en la actualidad cuestan entre tres y cuatro veces el queroseno, y nos parece que ese reglamento es necesario y esperamos que sea positivo”.
G?ndara aclara que los combustibles sostenibles reducen las emisiones al menos en un 80 % y que “eso supone que la directiva contempla solo un 4 % de reducci?n de la emisi?n hasta el 2030”, aclarando en todo caso que hay compa??as aéreas que han llegado a comprometerse a bastante m?s, somo ser?an el caso de IAG, al que pertenece la espa?ola Iberia, que ya se ha comprometido a elevar al 10 % ese porcentaje hasta 2030, o el de Ryanair, que prevé para esa fecha repostar sus aviones con un 12% con este tipo de combustible. “Los SAF es uno de los principales elementos en esa hoja de ruta para la descarbonizaci?n del sector", destaca G?ndara.
“De lo que tenemos que ser conscientes es que la aviaci?n es uno de los sectores de m?s dif?cil descarbonizaci?n y en muchos casos las medidas tardar?n m?s. Hay que entender la hoja de ruta que tiene el sector, con un compromiso de llegar a tener emisiones cero en 2050, y que hay determinadas medidas que van a tardar m?s tiempo, pero el riesgo que tenemos es que por las prisas y unas pol?ticas p?blicas incorrectas, nos carguemos el sector y que volar deje de ser asequible”, se?ala el dirigente empresarial. Insiste en este sentido en que “si ponemos muchos impuestos y medidas que castiguen el transporte aéreo, algunas de las cuales no van a contribuir al objetivo final, en el camino nos podemos cargar el sector, con lo que eso implica para un pa?s como Espa?a y para un destino como Canarias, netamente receptores”. “El riesgo es que ese camino de la descarbonizaci?n destruya la principal industria de las Islas”, sostiene.
أكثر... (https://www.sport.es/es/noticias/economia/excepcion-canaria-tasa-verde-europea-78736770)
Esta es la conclusi?n a la que ha llegado el estudio realizado por la consultora Deloitte inicialmente sobre el impacto en todo el pa?s pero sobre el que la Asociaci?n de L?neas Aéreas (ALA) encarg? un an?lisis espec?fico sobre los efectos de estas pol?ticas comunitarias en Canarias. El presidente de este grupo de empresas, Javier G?ndara, asegura que “a la hora de establecer pol?ticas p?blicas hay que saber el impacto que van a tener y ver si hay que modular esas medidas, y en el caso concreto de Canarias, por la dependencia que tiene del turismo, ser?a importante que se modulasen”.
Canarias, por su condici?n de regi?n ultraperiférica, est? libre del impuesto al queroseno hasta el 31 de diciembre de 2023. Un plazo que el Gobierno regional pretende prolongar todo lo que sea posible, pero de momento solo ha conseguido el compromiso de Bruselas –pendiente de ponerse por escrito– para librar del impuesto verde a los vuelos con origen y/o destino en el «territorio continental» del Estado, esto es, en la Espa?a peninsular, hasta el 31 de diciembre de 2030. El presidente de Canarias, ?ngel V?ctor Torres, ha puesto esta cuesti?n sobre la mesa en su reciente visita a Bruselas y en sus contactos con diversas autoridades comunitarias dentro del programa de acci?n de las Regiones Ultraperiféricas (RUP), cuya presidencia durante un a?o acaba de asumir, y ayer asegur? que el Archipiélago “camina hacia la exenci?n de cualquier impuesto verde”.
El plan que eval?a la Comisi?n Europea y sobre la que prepara diversas directivas dentro del mencionado Objetivo 55 para reducir un 55% las emisiones de carbono en toda la econom?a europea en el horizonte del 2030 contempla cuatro medidas fundamentales: el uso de una cuota del 5% de combustible sostenible en la aviaci?n (SAF en sus siglas en inglés), entre 3 y 6 veces m?s caro que el combustible convencional; la restricci?n de derechos de emisi?n de CO2, con el consiguiente encarecimiento de los mismos, como recoge la propuesta legislativa de modificaci?n del Régimen de Comercio de Derechos de Emisi?n (ETS); la aplicaci?n de un impuesto al queroseno a la aviaci?n de 7,53 euros/gigajulio que propone la reforma de la directiva de Fiscalidad Energética; y la posible aplicaci?n de un impuesto al billete de 7,85 euros, como se propone en el Libro Blanco para la Reforma Tributaria.
An?lisis
En este sentido, el presidente de la mayor asociaci?n de compa??as aéreas se?ala que “si de repente se eliminara la excepci?n canaria, implicar?a que este mill?n de turistas y 40.000 empleos que ahora mismo estar?an salvados, se perder?an”. “Lo que intentamos ahora es analizar las medidas que contribuyen a la descarbonizaci?n y ver cu?les de ellas verdaderamente afectan a ese objetivo”, comenta G?ndara, asegurando que el impuesto al queroseno no tiene efecto real al respecto. En la medida en que la directiva que estudia esta ‘tasa verde’ va m?s retrasada que la del derecho de emisiones, lo que intenta ALA es que es impuesto acabe no implement?ndose.
G?ndara se?ala que la reforma de la directiva fiscal energética, que es donde se incardina el impuesto al queroseno, es la ?nica que requiere unanimidad de todos los Estados, y que, por tanto, “la decisi?n del gobierno espa?ol es vinculante y el veto de Espa?a impedir?a que prosperara”. Por ello, destaca que “estamos intentando convencer al Gobierno de Espa?a para que se posicione en contra de ese impuesto porque, siendo netamente un pa?s receptor de tr?fico, le ir?a bastante peor que a otros pa?ses porque el impuesto al queroseno, al igual que le pasa a los derechos de emisi?n, s?lo se aplicar?a a los vuelos intereuropeos”. Explica en este sentido que “si se implementase, si de repente alguien de Alemania ve que le resulta m?s barato ir a Turqu?a o a Egipto que a Canarias porque en esos vuelos no se aplicar?a esa tasa, la pérdida de viajeros a las Islas ser?a muy importante”. “Lo que estamos defendiendo es que las medidas de descarbonizaci?n tienen impactos distintos en cada pa?s y a los pa?ses netamente emisores de turistas les es m?s indiferente el destino de sus viajeros, pero los que somos receptores tenemos mucho que perder sobre todo en comparaci?n con otros competidores en destinos de corta y media distancia por no tener ese impuesto”, insiste el presidente de ALA.
Combustibles sostenibles
En relaci?n con los derechos de emisi?n o del uso de los combustibles sostenibles, G?ndara recuerda que los respectivos expedientes en la UE se deciden por mayor?a cualificada de los estados miembros, no por unanimidad, por lo que la posici?n de cada uno de ellos “es importante pero no es decisiva”. En todo caso, dado que para el 2030 solo hay un objetivo del 5 %, “de momento el impacto es limitado”. “Nosotros estamos de acuerdo en que se establezca una obligaci?n de porcentajes obligatorios para enviar las mensajes adecuadas a los productores para que empiecen a escalar la producci?n y que haya disponible a los largo de los pr?ximos a?os”, explica G?ndara, quien recuerda que los SAF que se utilizan en la actualidad cuestan entre tres y cuatro veces el queroseno, y nos parece que ese reglamento es necesario y esperamos que sea positivo”.
G?ndara aclara que los combustibles sostenibles reducen las emisiones al menos en un 80 % y que “eso supone que la directiva contempla solo un 4 % de reducci?n de la emisi?n hasta el 2030”, aclarando en todo caso que hay compa??as aéreas que han llegado a comprometerse a bastante m?s, somo ser?an el caso de IAG, al que pertenece la espa?ola Iberia, que ya se ha comprometido a elevar al 10 % ese porcentaje hasta 2030, o el de Ryanair, que prevé para esa fecha repostar sus aviones con un 12% con este tipo de combustible. “Los SAF es uno de los principales elementos en esa hoja de ruta para la descarbonizaci?n del sector", destaca G?ndara.
“De lo que tenemos que ser conscientes es que la aviaci?n es uno de los sectores de m?s dif?cil descarbonizaci?n y en muchos casos las medidas tardar?n m?s. Hay que entender la hoja de ruta que tiene el sector, con un compromiso de llegar a tener emisiones cero en 2050, y que hay determinadas medidas que van a tardar m?s tiempo, pero el riesgo que tenemos es que por las prisas y unas pol?ticas p?blicas incorrectas, nos carguemos el sector y que volar deje de ser asequible”, se?ala el dirigente empresarial. Insiste en este sentido en que “si ponemos muchos impuestos y medidas que castiguen el transporte aéreo, algunas de las cuales no van a contribuir al objetivo final, en el camino nos podemos cargar el sector, con lo que eso implica para un pa?s como Espa?a y para un destino como Canarias, netamente receptores”. “El riesgo es que ese camino de la descarbonizaci?n destruya la principal industria de las Islas”, sostiene.
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