الريــم
11-13-2022, 11:00 AM
El 13 de noviembre de 2002 hizo un d?a para olvidar en la cornisa Cant?brica. Un profundo temporal hab?a puesto en alerta a 10 comunidades –en aquella época no se sol?a bautizar a las borrascas- y el viento acab? tumbando dos gr?as en Santurce (Vizcaya) y A Coru?a que causaron la muerte de tres mujeres. Pero el acontecimiento por el que esa fecha pasar?a a la historia, no ocurri? en tierra, sino en alta mar.
A las 14:15 horas, el capit?n del 'Prestige', un buque liberiano que viajaba a 52 kil?metros de Finisterre con 77.000 toneladas de hidrocarburo, lanz? un mensaje de socorro alertando de una v?a de agua por la que hab?a empezado a escapar petr?leo. Lo que vino a continuaci?n ser?a recordado como uno de los mayores desastres ecol?gicos ocurridos en Europa y también como uno de los siniestros mar?timos peor gestionados de la historia. El resultado es conocido: 63.000 toneladas de fuel vomitadas al mar, casi 3.000 kil?metros de costa, desde Portugal a Francia, anegadas de chapapote y un perjuicio econ?mico y medioambiental valorado por la Fiscal?a en 4.300 millones de euros.
Hoy también es conocido que aquel buque nunca debi? haber navegado en el estado en el que se encontraba, que la decisi?n de alejarlo de la costa cuando amenazaba con hundirse fue una torpeza que dispar? el da?o causado, y que el Gobierno err? al tratar de minimizar la magnitud de la cat?strofe aportando datos y ocurrencias que solo consiguieron sacar de sus ?rbitas los ojos que ve?an lo que realmente estaba pasando.
Fueron muchas las lecciones que dej? aquella terrible experiencia, pero 20 a?os después no est? tan claro que haber tomado nota de ellas nos libre de volver a repetirla. ?Podr?a ocurrir un nuevo 'Prestige' en 2022? Responder a esta pregunta exige someter aquella tragedia a una autopsia para vislumbrar si los errores cometidos entonces se han subsanado o siguen pendientes.
El pecado original del desastre del 'Prestige' no fue otro que la propia embarcaci?n, un vetusto buque monocasco fabricado en 1976 destinado al desguace que acumulaba varias denuncias por deficiencias técnicas, hab?a sido vetado por la Asociaci?n Espa?ola de Operadores de Productos Petrol?feros para operar en nuestros puertos debido a su mal estado, y que otro capit?n de la misma naviera se hab?a negado a pilotar por el peligro que entra?aba, a pesar de haber sido reparado meses antes en China.
Hoy el 'Prestige' no podr?a echarse al mar, ni ning?n carguero monocasco, prohibidos todos por la Organizaci?n Mar?tima Internacional desde 2005. En estos a?os, la Uni?n Europea ha elevado el régimen de inspecciones y los requisitos de seguridad que deben cumplir los barcos que surquen aguas comunitarias, pero en el mar, ni las olas ni los vertidos saben de fronteras. "?Qué pasa con los buques que navegan fuera de nuestra jurisdicci?n pero no muy lejos de nuestras costas?" plantea, rumiando la respuesta, Xaqu?n Rubido, portavoz de Nunca M?is, la plataforma ciudadana que se cre? en 2002 en Galicia para protestar por la cat?strofe del 'Prestige'.
"La legislaci?n ha mejorado mucho desde el 'Prestige', pero otra cosa es su cumplimiento y el control que hay sobre la salud de las embarcaciones”
A la fuerza, en este colectivo se han convertido en expertos en tr?fico mar?timo internacional y hoy siguen alertando de los peligros que se dan en este sector. “Cada d?a, 100 cargueros cruzan el corredor de Fisterra. De ellos, al menos 35 llevan mercanc?as peligrosas, pero nadie informa de cu?ntos son inspeccionados o sancionados. La legislaci?n ha mejorado mucho desde el 'Prestige', pero otra cosa es su cumplimiento y el control que hay sobre la salud de las embarcaciones”, advierte.
El doble de fuel
Las compa??as de seguros suelen tirar de estad?stica para calcular los riesgos que conlleva cualquier actividad: a m?s frecuencia de uso, m?s probabilidad de que haya un accidente. Las organizaciones ambientalistas usan el mismo argumento para se?alar un dato con alarma: seg?n la Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, la flota mundial de petroleros ten?a en 2002 una capacidad de carga de 286 millones de toneladas. En 2020 ascend?a a 619 millones. “Hoy los buques son m?s seguros, pero transportan m?s del doble de fuel que hace 20 a?os y se enfrentan a unas situaciones meteorol?gicas m?s severas por el cambio clim?tico”, advierte Sara del R?o, experta en contaminaci?n qu?mica de Greenpeace, que a?ade: “Mientras sigamos dependiendo de los combustibles f?siles, el riesgo de vivir un nuevo 'Prestige' es elevado”.
Los petroleros transportan hoy m?s del doble del petr?leo que hace veinte a?os
Aquel no fue el primer petrolero que causaba una cat?strofe ambiental en nuestras latitudes. Diez a?os antes, el Mar Egeo se hundi? delante de A Coru?a tras derramar la carga de fuel que no ardi? en el naufragio, y en 1999 fue el Erika el que se fue a pique frente a Breta?a después de arrojar 20.000 toneladas de fuel, un suceso que impact? tanto a la sociedad y las autoridades europeas que acab? poniendo nombre a varios paquetes de medidas para prevenir futuros siniestros o reducir sus consecuencias. Entre ellas figuraban la mejora de las inspecciones de los petroleros, el endurecimiento de las condiciones de seguridad que deb?an cumplir y la obligaci?n de que las autoridades mar?timas tuvieran protocolos de actuaci?n ante posibles accidentes, incluyendo la identificaci?n de puertos refugio.
"Las autoridades hicieron dejaci?n de su responsabilidad, fall? el principio de prevenci?n”
Con ese bagaje, quienes atendieron el Con ese bagaje, quienes atendieron el 'mayday' del capit?n del 'Prestige' deb?an haber tenido herramientas suficientes para evitar un nuevo desastre, pero lo que ocurri? en las horas siguientes a aquella llamada de socorro indica lo contrario. “La raz?n es que Espa?a no hab?a implementado el paquete de medidas del Erika. Las autoridades hicieron dejaci?n de su responsabilidad, fall? el principio de prevenci?n”, acusa el catedr?tico de derecho internacional Juan José ?lvarez Rubio, coordinador del libro Lecciones jur?dicas del caso 'Prestige' (Aranzadi).
“Que se lleven el buque al quinto pino”
Las grabaciones de las conversaciones que mantuvieron los responsables de la gesti?n de aquel siniestro son propias de una comedia de enredo. Entre ellas, una orden acab? siendo letal para su desenlace: “Que se lleven el buque al quinto pino”. “En 1976, el naufragio del Urkiola provoc? una marea negra en Coru?a porque lo sacaron al mar después de sufrir un accidente frente a la costa. La sentencia de aquel juicio reconoci? que esa medida fue precipitada, desacertada y absurda. 26 a?os después se cometi? el mismo error”, compara Constantino Méndez, exdirector del Instituto Social de la Marina y coordinador de El libro blanco sobre el 'Prestige' (Fundaci?n Alternativas).
La investigaci?n de este siniestro se?al? a Arsenio Fern?ndez de Mesa, delegado del Gobierno en Galicia, y José Luis L?pez Sors, director general de la Marina Mercante, como responsables ?ltimos de aquella decisi?n. “Ambos son cargos pol?ticos, ninguno ten?a experiencia en el mar, y esta fue la desgracia del 'Prestige': que la gesti?n fue pol?tica, no técnica. Si hubieran escuchado a los que saben del tema, hoy no estar?amos conmemorando el aniversario de una cat?strofe”, se?ala Juan Zamora Terrés, excapit?n de marina mercante y experto en derecho mar?timo.
Gabinete de crisis
En 2012 se cre? el Sistema Nacional de Respuesta ante la Contaminaci?n Marina, que establece planes de emergencia y protocolos de actuaci?n, y dos a?os m?s tarde se dise?? el Plan Mar?timo Nacional de respuesta ante la contaminaci?n del medio marino. Si en 2002 hab?a cinco helic?pteros para atender situaciones de este tipo, hoy hay 11, aparte de tres aviones, y Salvamento Mar?timo dispone de seis bases log?sticas capaces de desplegar 60 kil?metros de barreras anticontaminaci?n. ?Se aprendi? aquella lecci?n? “Tras el 'Prestige' se mejoraron los medios para combatir los efectos de los siniestros, pero sigue sin estar claro quién ha de tomar las decisiones en los momentos de urgencia. Ese gabinete de crisis deben dirigirlo los expertos, no los pol?ticos, y hoy seguimos sin una figura técnica que tome el mando en esas situaciones”, advierte Zamora Terrés.
La tortuosa vida judicial del caso 'Prestige' ha sacado a la luz otro agujero negro del negocio del transporte mar?timo: la mara?a corporativa que permite la elusi?n de responsabilidades. El buque era propiedad de un armador griego, pero viajaba bajo bandera de Bahamas con 77.000 toneladas de fuel ruso propiedad de una firma suiza.
“Las banderas de conveniencia son los para?sos fiscales del negocio mar?timo"
Tras fracasar en su demanda contra la firma que dio el visto bueno a la embarcaci?n para navegar, el estado sigue pleiteando con la aseguradora para tratar de cobrar alguno de los 1.573 millones de euros que fij? el Tribunal Supremo como indemnizaci?n. Veinte a?os después del siniestro no ha recibido ni uno. “Las banderas de conveniencia son los para?sos fiscales del negocio mar?timo. Gracias a ellas, las compa??as saben que, pase lo que pase, no van a tener que pagar. Y esto no se ha corregido”, recuerda Xaqu?n Rubido.
La plataforma a la que pertenece puso nombre a la ?nica buena noticia que dej? aquella tragedia: la movilizaci?n popular. En tiempos en los que no hab?a redes sociales, miles de personas de todo el pa?s se desplazaron hasta las costas gallegas para retirar chapapote con sus propias manos. “Hace 20 a?os fallaron las instituciones, pero al menos la gente respondi?. Nos queda eso y la sensaci?n de que todo el mundo entendi? que aquel horror no puede volver a ocurrir nunca m?s”, concluye este activista.
أكثر... (https://www.sport.es/es/noticias/nacional/anatomia-desastre-repetirse-prestige-78495768)
A las 14:15 horas, el capit?n del 'Prestige', un buque liberiano que viajaba a 52 kil?metros de Finisterre con 77.000 toneladas de hidrocarburo, lanz? un mensaje de socorro alertando de una v?a de agua por la que hab?a empezado a escapar petr?leo. Lo que vino a continuaci?n ser?a recordado como uno de los mayores desastres ecol?gicos ocurridos en Europa y también como uno de los siniestros mar?timos peor gestionados de la historia. El resultado es conocido: 63.000 toneladas de fuel vomitadas al mar, casi 3.000 kil?metros de costa, desde Portugal a Francia, anegadas de chapapote y un perjuicio econ?mico y medioambiental valorado por la Fiscal?a en 4.300 millones de euros.
Hoy también es conocido que aquel buque nunca debi? haber navegado en el estado en el que se encontraba, que la decisi?n de alejarlo de la costa cuando amenazaba con hundirse fue una torpeza que dispar? el da?o causado, y que el Gobierno err? al tratar de minimizar la magnitud de la cat?strofe aportando datos y ocurrencias que solo consiguieron sacar de sus ?rbitas los ojos que ve?an lo que realmente estaba pasando.
Fueron muchas las lecciones que dej? aquella terrible experiencia, pero 20 a?os después no est? tan claro que haber tomado nota de ellas nos libre de volver a repetirla. ?Podr?a ocurrir un nuevo 'Prestige' en 2022? Responder a esta pregunta exige someter aquella tragedia a una autopsia para vislumbrar si los errores cometidos entonces se han subsanado o siguen pendientes.
El pecado original del desastre del 'Prestige' no fue otro que la propia embarcaci?n, un vetusto buque monocasco fabricado en 1976 destinado al desguace que acumulaba varias denuncias por deficiencias técnicas, hab?a sido vetado por la Asociaci?n Espa?ola de Operadores de Productos Petrol?feros para operar en nuestros puertos debido a su mal estado, y que otro capit?n de la misma naviera se hab?a negado a pilotar por el peligro que entra?aba, a pesar de haber sido reparado meses antes en China.
Hoy el 'Prestige' no podr?a echarse al mar, ni ning?n carguero monocasco, prohibidos todos por la Organizaci?n Mar?tima Internacional desde 2005. En estos a?os, la Uni?n Europea ha elevado el régimen de inspecciones y los requisitos de seguridad que deben cumplir los barcos que surquen aguas comunitarias, pero en el mar, ni las olas ni los vertidos saben de fronteras. "?Qué pasa con los buques que navegan fuera de nuestra jurisdicci?n pero no muy lejos de nuestras costas?" plantea, rumiando la respuesta, Xaqu?n Rubido, portavoz de Nunca M?is, la plataforma ciudadana que se cre? en 2002 en Galicia para protestar por la cat?strofe del 'Prestige'.
"La legislaci?n ha mejorado mucho desde el 'Prestige', pero otra cosa es su cumplimiento y el control que hay sobre la salud de las embarcaciones”
A la fuerza, en este colectivo se han convertido en expertos en tr?fico mar?timo internacional y hoy siguen alertando de los peligros que se dan en este sector. “Cada d?a, 100 cargueros cruzan el corredor de Fisterra. De ellos, al menos 35 llevan mercanc?as peligrosas, pero nadie informa de cu?ntos son inspeccionados o sancionados. La legislaci?n ha mejorado mucho desde el 'Prestige', pero otra cosa es su cumplimiento y el control que hay sobre la salud de las embarcaciones”, advierte.
El doble de fuel
Las compa??as de seguros suelen tirar de estad?stica para calcular los riesgos que conlleva cualquier actividad: a m?s frecuencia de uso, m?s probabilidad de que haya un accidente. Las organizaciones ambientalistas usan el mismo argumento para se?alar un dato con alarma: seg?n la Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, la flota mundial de petroleros ten?a en 2002 una capacidad de carga de 286 millones de toneladas. En 2020 ascend?a a 619 millones. “Hoy los buques son m?s seguros, pero transportan m?s del doble de fuel que hace 20 a?os y se enfrentan a unas situaciones meteorol?gicas m?s severas por el cambio clim?tico”, advierte Sara del R?o, experta en contaminaci?n qu?mica de Greenpeace, que a?ade: “Mientras sigamos dependiendo de los combustibles f?siles, el riesgo de vivir un nuevo 'Prestige' es elevado”.
Los petroleros transportan hoy m?s del doble del petr?leo que hace veinte a?os
Aquel no fue el primer petrolero que causaba una cat?strofe ambiental en nuestras latitudes. Diez a?os antes, el Mar Egeo se hundi? delante de A Coru?a tras derramar la carga de fuel que no ardi? en el naufragio, y en 1999 fue el Erika el que se fue a pique frente a Breta?a después de arrojar 20.000 toneladas de fuel, un suceso que impact? tanto a la sociedad y las autoridades europeas que acab? poniendo nombre a varios paquetes de medidas para prevenir futuros siniestros o reducir sus consecuencias. Entre ellas figuraban la mejora de las inspecciones de los petroleros, el endurecimiento de las condiciones de seguridad que deb?an cumplir y la obligaci?n de que las autoridades mar?timas tuvieran protocolos de actuaci?n ante posibles accidentes, incluyendo la identificaci?n de puertos refugio.
"Las autoridades hicieron dejaci?n de su responsabilidad, fall? el principio de prevenci?n”
Con ese bagaje, quienes atendieron el Con ese bagaje, quienes atendieron el 'mayday' del capit?n del 'Prestige' deb?an haber tenido herramientas suficientes para evitar un nuevo desastre, pero lo que ocurri? en las horas siguientes a aquella llamada de socorro indica lo contrario. “La raz?n es que Espa?a no hab?a implementado el paquete de medidas del Erika. Las autoridades hicieron dejaci?n de su responsabilidad, fall? el principio de prevenci?n”, acusa el catedr?tico de derecho internacional Juan José ?lvarez Rubio, coordinador del libro Lecciones jur?dicas del caso 'Prestige' (Aranzadi).
“Que se lleven el buque al quinto pino”
Las grabaciones de las conversaciones que mantuvieron los responsables de la gesti?n de aquel siniestro son propias de una comedia de enredo. Entre ellas, una orden acab? siendo letal para su desenlace: “Que se lleven el buque al quinto pino”. “En 1976, el naufragio del Urkiola provoc? una marea negra en Coru?a porque lo sacaron al mar después de sufrir un accidente frente a la costa. La sentencia de aquel juicio reconoci? que esa medida fue precipitada, desacertada y absurda. 26 a?os después se cometi? el mismo error”, compara Constantino Méndez, exdirector del Instituto Social de la Marina y coordinador de El libro blanco sobre el 'Prestige' (Fundaci?n Alternativas).
La investigaci?n de este siniestro se?al? a Arsenio Fern?ndez de Mesa, delegado del Gobierno en Galicia, y José Luis L?pez Sors, director general de la Marina Mercante, como responsables ?ltimos de aquella decisi?n. “Ambos son cargos pol?ticos, ninguno ten?a experiencia en el mar, y esta fue la desgracia del 'Prestige': que la gesti?n fue pol?tica, no técnica. Si hubieran escuchado a los que saben del tema, hoy no estar?amos conmemorando el aniversario de una cat?strofe”, se?ala Juan Zamora Terrés, excapit?n de marina mercante y experto en derecho mar?timo.
Gabinete de crisis
En 2012 se cre? el Sistema Nacional de Respuesta ante la Contaminaci?n Marina, que establece planes de emergencia y protocolos de actuaci?n, y dos a?os m?s tarde se dise?? el Plan Mar?timo Nacional de respuesta ante la contaminaci?n del medio marino. Si en 2002 hab?a cinco helic?pteros para atender situaciones de este tipo, hoy hay 11, aparte de tres aviones, y Salvamento Mar?timo dispone de seis bases log?sticas capaces de desplegar 60 kil?metros de barreras anticontaminaci?n. ?Se aprendi? aquella lecci?n? “Tras el 'Prestige' se mejoraron los medios para combatir los efectos de los siniestros, pero sigue sin estar claro quién ha de tomar las decisiones en los momentos de urgencia. Ese gabinete de crisis deben dirigirlo los expertos, no los pol?ticos, y hoy seguimos sin una figura técnica que tome el mando en esas situaciones”, advierte Zamora Terrés.
La tortuosa vida judicial del caso 'Prestige' ha sacado a la luz otro agujero negro del negocio del transporte mar?timo: la mara?a corporativa que permite la elusi?n de responsabilidades. El buque era propiedad de un armador griego, pero viajaba bajo bandera de Bahamas con 77.000 toneladas de fuel ruso propiedad de una firma suiza.
“Las banderas de conveniencia son los para?sos fiscales del negocio mar?timo"
Tras fracasar en su demanda contra la firma que dio el visto bueno a la embarcaci?n para navegar, el estado sigue pleiteando con la aseguradora para tratar de cobrar alguno de los 1.573 millones de euros que fij? el Tribunal Supremo como indemnizaci?n. Veinte a?os después del siniestro no ha recibido ni uno. “Las banderas de conveniencia son los para?sos fiscales del negocio mar?timo. Gracias a ellas, las compa??as saben que, pase lo que pase, no van a tener que pagar. Y esto no se ha corregido”, recuerda Xaqu?n Rubido.
La plataforma a la que pertenece puso nombre a la ?nica buena noticia que dej? aquella tragedia: la movilizaci?n popular. En tiempos en los que no hab?a redes sociales, miles de personas de todo el pa?s se desplazaron hasta las costas gallegas para retirar chapapote con sus propias manos. “Hace 20 a?os fallaron las instituciones, pero al menos la gente respondi?. Nos queda eso y la sensaci?n de que todo el mundo entendi? que aquel horror no puede volver a ocurrir nunca m?s”, concluye este activista.
أكثر... (https://www.sport.es/es/noticias/nacional/anatomia-desastre-repetirse-prestige-78495768)