الريــم
11-11-2022, 11:10 PM
En la novena sesi?n del macrojuicio del Alvia la palabra la tom? otro cargo de Adif. Fue el turno de Juan Antonio S?nchez Corrales, quien fue director de Instalaciones de Control de Tr?fico durante la construcci?n de la l?nea de alta velocidad entre Ourense y Santiago y que se encarg? del proyecto modificado de instalaciones de control, mando y se?alizaci?n cuando cambiaron los planes originales en dicha obra. Una modificaci?n que defini? como “correcta” dada la longitud de la v?a, de 88 kil?metros, ya que, con la eliminaci?n de las operaciones de cambio de ancho, se “simplificaron” las maniobras permitiéndose también la circulaci?n de trenes que no eran de ancho variable y la “integraci?n” de la nueva l?nea en todo el sistema ferroviario de Galicia.
Este técnico, ingeniero industrial de formaci?n, afirm? que hasta el tr?gico accidente de 2013 “nadie” identific? “ninguna amenaza espec?fica” en la curva de Angrois donde descarril? el Alvia, que no era un punto que supusiese ni “singularidad” ni “especial peligrosidad”, como s? sostiene la Fiscal?a. “Hoy s? tenemos visibilidad de ese riesgo, pero antes [del siniestro] nadie vio all? un riesgo”, zanj?.
M?s informaci?n (Auto)
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La comparecencia se alarg? casi toda la ma?ana del viernes. S?nchez Corrales, propuesto por los abogados del Estado que representan a Adif, afirm? que esa l?nea de alta velocidad estaba preparada para que se circulase “correctamente” con ERTMS y ASFA.
Las prestaciones del primero eran “mayores”, reconoci?. M?s adelante admitir?a que con ese sistema se habr?a evitado el accidente. Pero todos eran “seguros”. “?Era un problema de seguridad la circulaci?n con ASFA?”, le preguntaron. “No, en ning?n momento se consider?”, declar?, poniendo como ejemplos otras l?neas espa?olas con transiciones de ERTMS a ASFA en los accesos a las estaciones. Tampoco son raras, explic?, las curvas “de radio peque?o”. “Es frecuente que en los extremos de las l?neas de alta velocidad, en los accesos a las ciudades, haya que reducir la velocidad, en algunos casos por curvas de radio reducido”, dijo.
Tampoco son raras, explic?, las curvas “de radio peque?o”. “Es frecuente que en los extremos de las l?neas de alta velocidad, en los accesos a las ciudades, haya que reducir la velocidad, en algunos casos por curvas de radio reducido”
?Y el punto de transici?n de ERTMS a ASFA en la l?nea que centra este juicio? Se ubic? delante de la se?al avanzada E7, en el kil?metro 80,069, cuatro kil?metros antes de la curva del accidente, y el criterio aplicado fue el de la “regla de ingenier?a”. Aunque el técnico reconoci? que hubiese sido posible “técnicamente” haber situado esta transici?n ya superada la estaci?n compostelana, se?al? que fue m?s “ventajoso” hacerlo donde se hizo, ya que la otra opci?n supondr?a habilitar cinco puntos de transici?n en vez de uno solo: “Ser?a una configuraci?n inédita, nunca vi algo as?”. Sobre esto le pregunt? de forma incisiva el abogado de Francisco José Garz?n, el maquinista del Alvia y acusado en este proceso junto a Andrés Cortabitarte, exdirectivo de Adif. “?No habr?a sido m?s seguro haberlo hecho ah? aunque fuesen cinco transiciones?”, le cuestion? el letrado. “La soluci?n era segura y de hecho no se ha cambiado, [la transici?n] sigue en ese punto de la l?nea”, contest? el testigo.
?Una curva singular?
Uno de los aspectos en los que se detuvo el interrogatorio fue en el de las caracter?sticas de la curva de Angrois. ?Era singular o de especial peligrosidad? Corrales respondi? que “no”. La reducci?n de velocidad a la que obligaba dicho punto se produc?a también en otros 360 del resto de la red ferroviaria de Espa?a. No era una “circunstancia excepcional”. Adem?s hab?a, defendi?, “medidas mitigadoras” para neutralizar un fallo humano: el “dise?o de la curva” que posibilitaba rebasar los 80 km/h hasta 160, el c?lculo correcto de la velocidad de paso trasladado a los documentos reglamentarios de los maquinistas, la se?alizaci?n de la v?a que permit?a al conductor “ubicarse”, el propio reglamento general de circulaci?n o la formaci?n y cualificaci?n que daba Renfe a los maquinistas.
?Era singular o de especial peligrosidad? Corrales respondi? que “no”. La reducci?n de velocidad a la que obligaba dicho punto se produc?a también en otros 360 del resto de la red ferroviaria de Espa?a. No era una “circunstancia excepcional”
El fiscal fue incisivo con esta cuesti?n. “?C?mo ayudaba el sistema ASFA en ese punto? La se?alizaci?n lateral, dijo el testigo, permit?a a un conductor “atento” ubicarse y saber donde empezar a frenar, aunque admiti? que ninguna de esas se?ales anunciaba la limitaci?n a 80 km/h. ?Y quién decidi? en Adif que ese riesgo era tolerable, en un punto donde todo depend?a del maquinista? El técnico respondi? que la valoraci?n del riesgo la hizo la empresa suministradora y el evaluador independiente. Adif lo dio por bueno. “Hoy s? tenemos visibilidad de ese riego, antes nadie lo vio”, admiti?.
La culpa del accidente, a criterio de este testigo de Adif, fue del maquinista. Porque era del todo “improbable” el supuesto de un conductor desatento durante 100 segundos a la conducci?n [en referencia a la llamada telef?nica con el interventor]. Al ser preguntado por el “despiste” de Garz?n, rechaz? dicha expresi?n. El comportamiento del maquinista, describi?, fue “imprudente”.
“El riesgo del fallo humano compete a Renfe”
El jueves un alto cargo de Adif, Alfonso Ochoa, puso el foco en Renfe al afirmar que la operadora ferroviaria era la que ten?a que evaluar y corregir los posibles fallos humanos de los maquinistas. “Que cada palo aguante su vela”, dijo. En esta novena sesi?n del juicio, S?nchez Corrales coincidi? en que ese riesgo deb?a ser analizado por Renfe, pero rebaj? el tono: “Entiendo que lo control? y de forma correcta”. Por otra parte, el testigo de ayer asegur? también que Adif no recibi? el correo electr?nico del jefe de maquinistas José Ram?n Iglesias Mazaira que alert? del peligro de la curva de Angrois: “No recibimos el reenv?o de ning?n correo”.
أكثر... (https://www.sport.es/es/noticias/nacional/cargo-adif-nadie-identifico-amenaza-78453289)
Este técnico, ingeniero industrial de formaci?n, afirm? que hasta el tr?gico accidente de 2013 “nadie” identific? “ninguna amenaza espec?fica” en la curva de Angrois donde descarril? el Alvia, que no era un punto que supusiese ni “singularidad” ni “especial peligrosidad”, como s? sostiene la Fiscal?a. “Hoy s? tenemos visibilidad de ese riesgo, pero antes [del siniestro] nadie vio all? un riesgo”, zanj?.
M?s informaci?n (Auto)
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La comparecencia se alarg? casi toda la ma?ana del viernes. S?nchez Corrales, propuesto por los abogados del Estado que representan a Adif, afirm? que esa l?nea de alta velocidad estaba preparada para que se circulase “correctamente” con ERTMS y ASFA.
Las prestaciones del primero eran “mayores”, reconoci?. M?s adelante admitir?a que con ese sistema se habr?a evitado el accidente. Pero todos eran “seguros”. “?Era un problema de seguridad la circulaci?n con ASFA?”, le preguntaron. “No, en ning?n momento se consider?”, declar?, poniendo como ejemplos otras l?neas espa?olas con transiciones de ERTMS a ASFA en los accesos a las estaciones. Tampoco son raras, explic?, las curvas “de radio peque?o”. “Es frecuente que en los extremos de las l?neas de alta velocidad, en los accesos a las ciudades, haya que reducir la velocidad, en algunos casos por curvas de radio reducido”, dijo.
Tampoco son raras, explic?, las curvas “de radio peque?o”. “Es frecuente que en los extremos de las l?neas de alta velocidad, en los accesos a las ciudades, haya que reducir la velocidad, en algunos casos por curvas de radio reducido”
?Y el punto de transici?n de ERTMS a ASFA en la l?nea que centra este juicio? Se ubic? delante de la se?al avanzada E7, en el kil?metro 80,069, cuatro kil?metros antes de la curva del accidente, y el criterio aplicado fue el de la “regla de ingenier?a”. Aunque el técnico reconoci? que hubiese sido posible “técnicamente” haber situado esta transici?n ya superada la estaci?n compostelana, se?al? que fue m?s “ventajoso” hacerlo donde se hizo, ya que la otra opci?n supondr?a habilitar cinco puntos de transici?n en vez de uno solo: “Ser?a una configuraci?n inédita, nunca vi algo as?”. Sobre esto le pregunt? de forma incisiva el abogado de Francisco José Garz?n, el maquinista del Alvia y acusado en este proceso junto a Andrés Cortabitarte, exdirectivo de Adif. “?No habr?a sido m?s seguro haberlo hecho ah? aunque fuesen cinco transiciones?”, le cuestion? el letrado. “La soluci?n era segura y de hecho no se ha cambiado, [la transici?n] sigue en ese punto de la l?nea”, contest? el testigo.
?Una curva singular?
Uno de los aspectos en los que se detuvo el interrogatorio fue en el de las caracter?sticas de la curva de Angrois. ?Era singular o de especial peligrosidad? Corrales respondi? que “no”. La reducci?n de velocidad a la que obligaba dicho punto se produc?a también en otros 360 del resto de la red ferroviaria de Espa?a. No era una “circunstancia excepcional”. Adem?s hab?a, defendi?, “medidas mitigadoras” para neutralizar un fallo humano: el “dise?o de la curva” que posibilitaba rebasar los 80 km/h hasta 160, el c?lculo correcto de la velocidad de paso trasladado a los documentos reglamentarios de los maquinistas, la se?alizaci?n de la v?a que permit?a al conductor “ubicarse”, el propio reglamento general de circulaci?n o la formaci?n y cualificaci?n que daba Renfe a los maquinistas.
?Era singular o de especial peligrosidad? Corrales respondi? que “no”. La reducci?n de velocidad a la que obligaba dicho punto se produc?a también en otros 360 del resto de la red ferroviaria de Espa?a. No era una “circunstancia excepcional”
El fiscal fue incisivo con esta cuesti?n. “?C?mo ayudaba el sistema ASFA en ese punto? La se?alizaci?n lateral, dijo el testigo, permit?a a un conductor “atento” ubicarse y saber donde empezar a frenar, aunque admiti? que ninguna de esas se?ales anunciaba la limitaci?n a 80 km/h. ?Y quién decidi? en Adif que ese riesgo era tolerable, en un punto donde todo depend?a del maquinista? El técnico respondi? que la valoraci?n del riesgo la hizo la empresa suministradora y el evaluador independiente. Adif lo dio por bueno. “Hoy s? tenemos visibilidad de ese riego, antes nadie lo vio”, admiti?.
La culpa del accidente, a criterio de este testigo de Adif, fue del maquinista. Porque era del todo “improbable” el supuesto de un conductor desatento durante 100 segundos a la conducci?n [en referencia a la llamada telef?nica con el interventor]. Al ser preguntado por el “despiste” de Garz?n, rechaz? dicha expresi?n. El comportamiento del maquinista, describi?, fue “imprudente”.
“El riesgo del fallo humano compete a Renfe”
El jueves un alto cargo de Adif, Alfonso Ochoa, puso el foco en Renfe al afirmar que la operadora ferroviaria era la que ten?a que evaluar y corregir los posibles fallos humanos de los maquinistas. “Que cada palo aguante su vela”, dijo. En esta novena sesi?n del juicio, S?nchez Corrales coincidi? en que ese riesgo deb?a ser analizado por Renfe, pero rebaj? el tono: “Entiendo que lo control? y de forma correcta”. Por otra parte, el testigo de ayer asegur? también que Adif no recibi? el correo electr?nico del jefe de maquinistas José Ram?n Iglesias Mazaira que alert? del peligro de la curva de Angrois: “No recibimos el reenv?o de ning?n correo”.
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